Антонов Олег Константинович. «Человек, которого интересует всё»

Антонов был необыкновенной, яркой и притягательной личностью. Он писал книги по планеризму и детские рассказы. Увлекался живописью и мастерски играл в теннис. Олег Антонов любил общаться с молодёжью и не боялся спорить с власть придержащими. Конструктор Олег Константинович Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь. Жизнь знаменитого авиаконструктора была так же многогранна, как и его выдающийся талант.

Интересный факт. К юбилею Антонова, когда ему исполнилось 60 лет, к нему приезжали корреспонденты из польского журнала и из московского. Они оба брали у Антонова интервью в разное время, но к его юбилею вышли статьи и в польском журнале, и в Московском. И не сговариваясь, они озаглавили статью «Человек, которого интересует все».

Но несмотря на множество увлечений, делом жизни Антонова стала авиация. Ему удалось построить такие машины, которые прославили конструктора как одного из лучших создателей транспортных самолетов в мире.

Детство

Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троице Московской губернии. Отец инженер-строитель хотел видеть сына электротехником. И очень удивлялся, когда мальчик заявлял, что мечтает летать.

Когда Антонову было 4 года, приехал его родной дядя, и рассказал о перелете Луи Блерио через пролив Ла-Манш. Дядя настолько это интересно рассказал, что это вызвало у меня восторг и я заболел авиацией. Рассказывал Олег Константинович. Я решил, что тоже буду летчиком.

Пример француза Блерио невероятно вдохновил Олега. Еще бы! Ведь пилот перелетел «Ла-Манш» на собственноручно сделанном аэроплане. За один день энтузиаст-конструктор стал всемирно знаменит.

А Олегу Антонову путь к мечте помогла начать бабушка. Она подарила внуку набор для авиамоделизма. Там были реечки, какие-то резиночки. Он из них делал самолетики и запускал. То есть это его первые были попытки сделать какой-то маленький самолетик.

Юнность

В 15 лет парень решил, что уже готов стать летчиком и подал заявку в авиационную школу. Ему отказали. Для поступления обязательно был нужен командирский стаж. Тогда Олег решил, что сам построит себе планер и научится летать.

В 20-е годы увлеченность авиацией стала поистине всенародной. Планеры и аэропланы строили люди разных профессий, возрастов и образований. В 1924 году свой первый планер смастерил и Олег Антонов.

Еще учась в гимназии, он собрал группу энтузиастов, и они построили планер «Голубь». Это его первый планер. Они даже участвовали с этим планером на вторых всесоюзных соревнованиях в Коктебеле, в Крыму. Получили грамоту, хотя планер не совсем хорошо летал.

Награда за первый в жизни проект невероятно вдохновила юного авиаконструктора. Он с гордостью присвоил «Голубю» свои инициалы. «А.К». Его начальная школа планеров очень многое дала для всего семейства Антоновских самолётов. Несмотря на их размеры, в отношении аэродинамики они все очень совершенные.

В Коктебель, на крымскую землю, где взмыл его первый планер, Олег Константинович вернется еще не раз. Эти южные горы навсегда останутся для него местом, где впервые сбылось страстное детское желание летать.

Становление авиаконструктора

В 1930 году Олег Антонов окончил авиационное отделение Ленинградского политехнического института. Он по-прежнему с увлечением строит и сам испытывает планеры. Вскоре, на очередном слете, Олег знакомится с Сергеем Ильюшиным.

На тот момент Ильюшин был председателем технического комитета. Тот сразу оценил удачную конструкцию антоновской модели «Город Ленина». И по предложению Ильюшина, молодого специалиста назначают главным конструктором на авиазавод в Тушино.

Именно в Тушино Антонов создал очень много планеров, потому что там он их как раз придумывал и испытывал, доводил до хорошего состояния, делал серийно, передавал к планерной секции.

Ну там он сделал ряд планеров, чтобы испытать, как крыло действует, его постановка, центровка планера и так далее. Он много делал экспериментальных планеров, чтобы изучать, как оно все действует.

В середине тридцатых в авиации шла борьба за скорость и дальность. Не остался в стороне и конструктор Антонов. Он создал серию спортивных планеров «Ротфронт», многие из которых оказались чрезвычайно удачны.

В 1939 году на одном из них был установлен мировой рекорд дальности полета. 23-летняя Ольга Клепикова преодолела на Антоновской машине 749 километров. Рекорд продержался более 12 лет.

О характере Олега Антонова сегодня сказали бы модным словом «перфекционист». Он старался доводить каждый свой проект до совершенства. Ясность и живость ума удивительным образом сочеталась в нем с педантизмом.

Вообще Антонов был очень организованный человек. К сожалению, мало кому удается быть таким организованным. Олег Константинович на всё находил время. Он очень системно приходил на работу, уходил с работы, приходил на обед, чётко, организованно, системно.

В 1938 году планерный завод, где работал Антонов, закрыли. Олег Константинович был переведён на работу в КБ Александра Яковлева. Вскоре ему поручили проект, проходящий под грифом «Совершенно секретно».

В 1938 году наша большая делегация была в Германии. Осматривали немецкую технику. Ну и всем понравился очень немецкий штабной связной самолет «Шторх» — «Eist». Трёхместный «Шторх» буквально сразил гостей своими взлётно-посадочными возможностями. Эта стрекоза взлетала всего после 50 метров разбега, так же легко садилась на заданную площадку.

В СССР подобной машины не было. Создать ее аналог, причем в кратчайшие сроки, поручают конструктору Антонову. Внешне он очень сильно напоминал Шторх, потому что, раз было пожелание Сталина, то иначе было нельзя. Но так как технологии никто не передавал, то это была новая конструкция.

Когда Антонов разбирался с чертежами, то он увидел очень знакомый профиль у этого «Шторьха». Ну, и когда разобрались, то оказалось, что это до цаговский профиль. Немцы, кстати, нигде это не упоминали, но как оказалось позаимствовали у СССР.

Олег Константинович блестяще справился с заданием. В сороковом году советский самолёт короткого взлёта АК-38 «Аист» прошёл госиспытание и был запущен в серию. Однако, высоко взлететь ему было не суждено.

Завод по производству этого самолёта был разгромлен в самом начале войны. Вспоминая свою жизнь, Олег Константинович говорил, что в судьбе конструктора борьбы и мучительных поисков больше, чем праздничных дней. В каждый самолет нужно вложить часть своей души.

У каждого самолета своя судьба. Отличная от других. Своя особенная судьба. Некоторые рождаются под аплодисменты, все их приветствуют. При создании одних, конструктор испытывает не очень много затруднений для того, чтобы довести свою идею до осуществления. А другие не сразу приветствуются. Приходится тратить много энергии, усилий, чтобы доказать их право на существование.

Иногда изнуряющая борьба за новый проект затягивалась на месяцы, а то и годы. Так было с одним из самых известных самолетов Антонова, многоцелевым Ан-2. В 40-х годах он очень хотел построить такой самолет, «везделет», «вездеход».

Все-таки он по Союзу много ездил. Был и на планерных соревнованиях, и на выставках. Олег Константинович видел, что хороших аэродромов у нас очень мало. В основном грунтовые, плохо подготовленные.

Антонов хотел создать неприхотливый самолёт, который способен садиться на плохо подготовленный аэродром, причем на любой. И в Средней Азии, и в Сибири. То есть, с большим спектром применения.

Но заказчику в то время были нужны скорость и дальность. Нацеленный на мирную работу, антоновский самолет не вписывался в эту концепцию. Олегу Константиновичу пришлось отложить чертежи на несколько лет.

Он тяжело переживал эту неудачу. В такие периоды даже сильному человеку требовалась поддержка. Конструктору повезло. Его жена Елизавета Шахатуна работала инженером в том же КБ
и могла разделить с ним все тяготы его работы.

Они поженились в 1938 и уже через год вместе трудились над созданием самолета АК-38. С началом войны они, уже настоящие единомышленники, разрабатывали десантные машины для фронта. Самым известным стал планер А-7.

Этот транспортный планер, мог перевозить одну тонну груза или семь человек. Во время Великой Отечественной войны было построено 720 таких самолётов. Самолёты А-7 очень помогали окружённым войскам.

Доставляли боеприпасы, медикаменты, вывозили раненых, партизанам помогали. Под Сталинград на этих планерах возили антифриз для танков, когда намечалась контратака. Большую роль сыграл конструктор и в разработке знаменитых истребителей Як.

В частности, одной из лучших боевых машин Великой Отечественной войны Як-3. Это был личный вклад Антонова в победу.

Я много разговаривал с людьми, которые с Яковлевым в свое время работали. Они о нем отзывались не очень хорошо. Сказали, что человек был очень жесткий и даже жестокий. Очень много конструкторских бюро он просто прикрыл.

Многие хорошие проекты он зарубил. Ну и, конечно, продвигал свою технику в первую очередь. Но вот почему-то к Антонову он относился очень бережно и его поддерживал.

Конструкторская работа

Конструктор должен делать то, что нужно, считал Олег Антонов. И здесь особый творческий азарт в том, чтобы, несмотря на сложности, уложиться в требования заказчика. Но порой судьба дарит конструктору подарок. Его любимое детище становится именно тем, что необходимо.

Так произошло со знаменитой «Аннушкой», самолетом Ан-2. Отвергнутый специалистами до войны, в 45-м неприхотливый биплан оказался нужнее истребителей. Правда, КБ для его создания, организовали в Новосибирске. Но Олег Константинович, не колеблясь, оставил Москву.

Наконец, у него появилась возможность построить самолет, который хотел. Машину, которая
была нужна. С пакетом документов он приезжает в Москву к Яковлеву в 46-м году. И Яковлев Антонова поддержал.

Он был замнаркома по опытному самолетостроению, поэтому его слово было весомо. Он прямо на этом проекте написал, что самолет интересный, надо его построить и поручил зам министру, затребовать у Антонова документы. Антонов вспоминал потом, что с этого момента все и закрутилось.

31 августа 1947 года с новосибирского аэродрома в небо впервые поднялся самолет Ан-2. Вскоре его показали и на авиапараде в Тушино. Ан-2 пролетел в сопровождении лёгких Як-12. По замыслу Антонова, многоцелевой биплан должен был стать настоящей рабочей лошадкой.

Ан-2 не только оправдывал, но и превзошёл эти ожидания. Он обрабатывал поля и перевозил грузы. Тушил лесные пожары и помогал в геологеразведке. Его активно использовали для перевозки пассажиров. 12 человек за рейс. Кто-то подсчитал, что машина освоила 18 профессий.

Какой еще самолет мог похвастаться таким списком? О машинах Антонова пилоты говорили, что у них добрый характер. Они были легки в управлении, надежны и комфортны для летчика. Во времена Никиты Хрущева у самолета появилось еще одно прозвище — «кукурузник».

Трудно даже представить, сколько гектар, так любимый генсеком культуры, обработал АН-2. Громкую славу он снискал себе в Заполярье, в Арктике и в Антарктике. Вот где пригодилась важная особенность Биплана — висеть в воздухе. Нередко из-за пурги груз сбрасывали на землю прямо с борта машины.

Из воспоминаний полярного летчика Михаила Каминского. Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки. Ан-2 стал единственным в мире самолетом, который серийно выпускался более шестидесяти лет.

За это время было построено более семнадцати тысяч машин. Биплан, который перевёз едва ли не всё население Советского Союза. Биплан стал первым звеном в цепи великолепных транспортных самолетов, которые заставили громко зазвучать имя Олега Константиновича Антонова.

Летом 1950 года на всесоюзных планерных состязаниях все обсуждали новый Антоновский планер А-9. Он имел такую отличную аэродинамику, что сразу побил всесоюзный рекорд скорости. Планеры навсегда остались для Антонова самыми любимыми машинами.

Однако в начале 50-х его талант потребовался совсем в другой сфере авиации. В разгар холодной войны мощные транспортные самолеты стали важнейшим звеном новой военной стратегии. Она требовала, чтобы переброска крупных войсковых соединений проводилась буквально в считанные часы.

В то время переделывали бомбардировщики и пассажирские самолёты под транспортные машины, но это не отвечало нужным требованиям. Уже нужно было перевозить габаритные грузы, технику. И Министерство сформировало такие требования.

Соперничество СССР и США стало и соревнованием двух авиационных фирм. Американского бренда Lockheed и пока малоизвестного ОКБ Антонова. В 1952 году Олега Константиновича переводят на работу в Киев.

На богатой талантами украинской земле он создаст и новый коллектив, и новые знаменитые машины.

В 1956 году на празднике в честь дня воздушного флота в Тушино, зрители впервые увидели мощный турбовинтовой транспортник Ан-8. Журналисты тут же окрестили его летающим китом. Это был первый в Советском Союзе специализированный транспортный самолет.

До этого ни одно конструкторское бюро транспортной авиацией не занималось. Летающий кит брал на борт до 11 тонн груза. Это могла быть и техника, и мощная десантная группа до 40 человек с полной боевой выкладкой.

Просторная грузовая кабина с большим люком для удобной загрузки и выгрузки. Высоко расположенное крыло и шасси повышенной проходимости для работы на неподготовленных аэродромах. Создание АН-8 определило главный вектор работы Антоновского УКБ. Разработка специализированных транспортных самолетов.

За АН-8 последовали более крупные воздушные грузовики. Новая машина Антонова поднялась в небо через год после восьмерки. В декабре 57-го с аэродрома Иркутского авиазавода взлетел Ан-12. Он мог перевозить уже до 20 тонн груза.

Размер фюзеляжа машины говорил о дальновидности конструктора. Олег Константинович рассчитал его с учетом габаритов не только стоявшей на вооружении, но и перспективной техники. АН-12 в течение двух десятилетий был основой советской военно-транспортной авиации.

Нестандартность мысли. Вот что всегда отличало конструктора Антонова. Так при создании АН-12, он предложил убить сразу двух зайцев. Делать на одной базе и транспортный, и пассажирский самолет. Пассажирский самолёт получил индекс АН-10.

В случае войны этот лайнер легко можно было переоборудовать в военно-транспортный. Однако судьба Ан-10 сложилась не так удачно, как у его собрата. Самолет обладал редким для пассажирской машины сочетанием. Большой скоростью и фирменной антоновской вездеходностью.

Это, по мнению специалистов, привело к тому, что лайнер стали использовать в самых тяжелых условиях. Как результат, быстрый расход ресурса и образование усталостных трещин. В 1972 году в районе Харькова с одним из Ан-10 произошла катастрофа. В тот же год весь парк этих машин было решено снять с авиалиний.

Антонов очень тяжело это переживал. Он чувствовал всю ответственность на себе.
Он нарисовал тогда картину, которая посвящена этому случаю. На картине изображена взлётная полоса. Остаток крыла, и женская туфелька на шпильке.

Проблемы усталостной прочности стали приоритетными в работе конструктора. Несмотря на удар, Антонов не сдал своих позиций в авиации. Его машины уверенно лидировали в списке самых надежных советских самолетов. Но выделяло их не только это.

Все отмечали поразительную гармоничность антоновских моделей. Олег Константинович был уверен, самолет не просто техника, это произведение искусства. Пожалуй, умение видеть красоту в любых проявлениях жизни, качество настоящего художника. Антонов действительно обожал рисовать. Мог часами стоять у Мольберта.

Он вспоминал, что в такие минуты вдохновения у него рождались верные решения авиационных конструкций.

Рисование, конечно, необходимо каждому человеку, и я считаю, что это не дар Божий,
потому что каждый может научиться рисовать, а когда-то Мантискье сказал, что нация, которая научит своих детей рисовать в такой же мере, как читать, читать и писать, превзойдет все другие в области наук, искусств и ремёсел.

В середине 50-х Антонов решил продолжить близкую ему тему небольших воздушных вездеходов типа Ан-2. Так появилась пчёлка Ан-14. Его производительность оказалась в 2 раза выше, а себестоимость тонна километра в половину ниже, чем у предшественника.

За счет мощной механизации крыла, Пчелка совершала посадку не только на грунт, но и на песок, и даже на снег. Для удобства погрузки в фюзеляже вместо двери сделали большой грузовой люк. Но, несмотря на все достоинства, Пчелку не спешили запускать в производство.

Заказчика не устраивали некоторые характеристики самолёта. Чтобы устранить все недочёты и внедрить машину в серию, Антонову потребовалось почти 5 лет. В 1962 году на линиях малой и средней протяженности аэрофлота у известного самолёта Ил-14 появился серьёзный соперник.

Поршневые машины Ильюшина стали теснить более скоростные самолёты с газотурбинными двигателями. На их борту красовалась надпись «АН-24». Ключевым при создании этого лайнера стало слово «надежный».

В его производстве Антонов первым стал использовать клеесварные соединения элементов конструкции, разработанные совместно с Институтом электросварки имени Патона. После удачных испытаний в 59-м, внедрение АН-24 на пассажирские линии приняло поистине массовый характер.

Ан-24 стал базовым для целого семейства самолетов. На его основе были созданы транспортный Ан-26, самолет аэрофотосъемки Ан-30. Они выполняли разные задачи, но все, как один, держали марку качества антоновского ОКБ.

Жизнь главного конструктора всегда связана с огромными моральными нагрузками. Ведь на нём лежит ответственность не только за проектирование самолёта, но и за переговоры с заказчиком, смежниками, организацию производства и многое-многое другое.

На всё это требуются не только силы, но и время, которого у руководителя всегда в обрез. Но Антонов и тут сумел проявить творческую сторону своей натуры. Он так обустроил рабочий стол, что тот стал чем-то сродни современному компьютеру.

Стол свой Олег Константинович сам придумал, сам начертил, сделал чертежи. И по его чертежам стол изготовили. Конечно, он его делал, чтобы было очень удобно и рационально. В столе была предусмотрена щель. В неё опускались подписанные документы. Они накапливались в ящике, и потом секретарь-референт или секретарь вынимал их.

Очень организованный человек Антонов был примером организации. Антонов много читал, и использовал закладки разного цвета. Если он читал иностранную статью, к примеру, он мог ее заложить и на закладке написать «перевести». И подчинённые уже знали, что нужно сделать перевод этой статьи.

Так же у него были папки-коробки – это его придумка по организации работы. На этих папках-коробках были написаны фамилия начальников больших отделов. Если возникал вопрос к этому начальнику, он брал маленькие листки для заметок, писал вопрос и вкладывал в папку. Их набиралось иногда по несколько штук в папке.

И когда Антонов встречался с этим начальником или заместителем, он перед встречей раскладывал листочки и никогда ничего не забывал. Вообще начальники отделов вспоминают, что пока они не знали, для чего у него вот эти папки-коробки, они, удивлялись, ну как это он помнит их дела?

Мы сами свои не помним, а нас же у него много, и он никогда ничего не забывает, но это пример большой организации труда. Говорили его подчинённые.

И все-таки порой на конструктора наваливалась усталость, но не от сотен чертежей, а от борьбы с бюрократической машиной. Тогда Антонов откладывал карандаш и брал в руки теннисную ракетку. Как ни странно, но Антонов считал этот спорт похожим на свою работу. Там тоже часто возникали ситуации, требующие быстроты соображения.

Антонов искренне считал, что отдых – это смена деятельности. И так, кстати, он поступал в жизни. Если он уставал работать, он писал статью, или шёл позаниматься спортом или работал в саду. У Антонова была столярная мастерская. Ну или рисовал. То есть он всё время менял деятельность. Может поэтому он очень много успел.

Лёгкий транспортник Ан-32 ждала поистине необычайная судьба. Он стал единственным самолётом в истории советской авиации, сделанным специально на экспорт. 32-я машина — это чисто творческий замысел Олега Константиновича.

Почему? Потому что с Высокогорьем, с Гималаями никто не хотел связываться.
А индийцы, уже имея опыт Ан-12, попросили сделать что-нибудь полегче и оперативнее.

Антонов не побоялся взяться за столь сложную задачу. При ее решении он проявил ту нестандартность мысли, которая и делала его самолеты знаменитыми. Как признавался Олег Константинович, озарения приходили к нему в самых, казалось бы, бытовых ситуациях.

Например, во время работы в саду. Простой, незатейливый труд, общение с природой доставляли ему огромное удовольствие. И тогда, словно подсказанное солнцем и ветром, приходило решение задачи.

Взял Ан-26, поставил ему двигатели в два раза большей мощности, нарушил все конструкторские законы. И на этом деле получил совершенно новый самолет. Первое ощущение, что на нем, как на истребителе, мощи столько, что просто так летать не хотелось. Поэтому пилоты и бочки на нем крутили. Просто прекрасная машина. Для тех условий она оказалась, действительно лучшей в мире.

В 1976 году Ан-32 сдал экзамен заказчику на самом высокогорном аэродроме мира. 4200 метров над уровнем моря. Глядя, как самолёт поблёскивает крыльями среди облаков, индийцы поэтично назвали его «серебряный конь».

Через 25 лет индийцы объявили новый тендер и по всему свету ничего не нашли. Они приняли решение модернизировать Ан-32, в основном по навигации. И до сих пор эксплуатируют этот самолёт, потому что лучшего типа для их условий нету.

Генеральный конструктор

Творчество Олега Константиновича, это действительно пик. Пик мирового уровня. В 1962 году Олегу Антонову было присвоено звание генерального конструктора. К тому времени его имя получило мировую известность. Антоновские самолёты были красивы, надёжны и выделялись особой внешностью, высоким расположением крыла.

Когда конструктора спрашивали, почему у всех его машин крылья сверху, он, смеясь отвечал, что птиц с крыльями снизу не бывает. Подлинный триумф ждал Олега Константиновича в 1965 году. Во время проведения авиакосмического салона в Ля Бурже, все газеты запестрели фотографиями советского конструктора. Его самолет-гигант «Антей» вызвал у публики бурю эмоций.

А что касается эффекта, то, конечно, эффект был сильным. Мне особенно запомнился один американский генерал, у которого буквально глаза квадратные были. Он никогда не ожидал от этих дикарей русских, что они такое могут состряпать. А другие, шутники, не шутники, не знаю, но они, я долго не мог понять, чего они стучат по животу самолёта. Оказывается, кто-то пустил слух, что он деревянный наполовину.

«Антей» был первым в мире самолётом, который поднял в небо 100-тонный груз. После Ля Бурже британская «Таймс» написала, что благодаря самолёту Ан-22 советский союз опередил в авиастроении остальной мир минимум на два года.

За эту машину генеральный конструктор Антонов был удостоен звания героя социалистического труда. Интересно что даже будучи конструктором с мировым именем Олег Константинович никогда не забывал о детской мечте летать.

Эту свою мечту давнюю, постоянную, я в общем осуществляю, потому что я много летал на планёрах, а что касается самолётов, я участвую в испытании каждого своего самолёта в качестве второго пилота. Нет такого моего самолёта, на котором я бы не летал. Это доставляет мне огромное удовлетворение, моральное.

Но кроме этого, я должен сказать, что конструктор обязательно должен летать на своих самолётов, но хотя бы вторым пилотам. Первым не обязательно. Пассажирам это недостаточно. Вот для того, чтобы почувствовать машину, почувствовать её норов, нутро, её поведение, летать на ней необходимо.

В конце 70-х годов появился лёгкий военно-транспортный Ан-72. За характерное расположение двигателя, лётчики прозвали его Чебурашкой. Как и все самолёты Ан-72 имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики. Для разбега ему хватало всего 420 метров.

Как говорили пилоты, Ан-72 буквально прыгал в небо. Крыло с мощной механизацией, высокорасположенные двигатели и специальное шасси, делали машину чрезвычайно эффективной при работе с грунтовых площадок.

Олег Константинович Антонов оставил своей стороне великолепное наследство. Его машины охватили весь спектр задач, которые могла решить транспортная авиация. Последним проектом, которым руководил генеральный конструктор, стал великан Ан-124 «Руслан».

Символично, что именно этот самолет до сих пор является лидером мировой транспортной авиации при перевозке сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов на сверхдальнее расстояние. Ан-124 был задуман как ответ в давнем соперничестве с американской фирмой Lockheed.

В конце 60-х там создали гигант нового поколения C-5 Galaxy. Его надо было обойти, повысив грузоподъемность нашей машины до 150 тонн. Чтобы создать самолет такого класса, усилий одного КБ было недостаточно.

Потребовалось разработать целую комплексную программу, в которой приняли участие специалисты многих НИИ и предприятий Советского Союза. Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами.

Сколько вот проблем было, и даже жаловались, писали, на него писали. Вон впервые мы поставили крыло суперкритическое на Ан-124, еще с малыми запасами статической устойчивости. И это было, в общем-то, неслыханно в те времена.

Притом на таком огромном супербольшом самолете. Везде писали, даже в ЦК КПСС, что это неправильно. Олег Константинович настоял, и в итоге это получилось, и сегодня он летает, и прекрасно летает. Прекрасный самолет.

Создание «Руслана» дало мощный толчок развитию всего авиапрома. Были созданы десятки новых материалов, опробованы уникальные технологии. В 1982 году, в присутствии огромного коллектива, Антонов разбил о борт первого опытного образца – бутылку шампанского.

Он же придумал и название, напоминающее о мощи русских богатырей. В 1985 году Руслан дебютировал на авиакосмическом салоне в Ля Бурже. В том же году на нем был установлен 21 мировой рекорд. Он поднял груз в 170 тонн. Западные журналисты сразу же окрестили его русским чудом.

По мнению аналитиков, благодаря Ан-124, наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности. Но холодная война постепенно уходила в прошлое. В воздухе носились идеи мирного применения Руслана.

И сегодня, в начале 21 века, он по-прежнему остается непревзойденной машиной для перевозки сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Олег Антонов ушел из жизни 4 апреля 1984 года. Знаменитое КБ возглавил его ученик Пётр Балабуев.

Он руководил созданием самого большого в мире самолёта Ан-225 Мрия. Мрия по-украински — мечта. В восемьдесят девятом году воздушный гигант перевез на Байконур из подмосковного Жуковского космический корабль «Буран».

Мы раньше назывались просто «Киевский механический завод», потом назывались «АНТК имени Антонова», а сейчас мы просто называемся «Антонов». С точки зрения философии, идеологии, вообще отношения к авиации, как таковое, отношения к делу, как такового, мы стараемся это сохранить.

Имя и слава Олега Антонова сегодня в равной степени принадлежат России и Украине.
Его ученики трудятся в обоих государствах, развивая главное, что оставил им мастер. Конструкторскую школу, которая позволяет создавать первоклассные крылатые машины.

Что вы думаете о творчестве и работе Олега Константиновича Антонова? Пишите в комментариях.