Туполев Андрей Николаевич. Легенда авиастроения

Здравствуй уважаемый читатель. Этой статьёй мы открываем целый цикл статей о Российских авиаконструкторах. Эти талантливые люди внесли не малый вклад в развитие отечественной авиации, но мне кажется их стали забывать.

И так. Сегодня речь пойдёт об одном из самых легендарных конструкторов. Человек, который внёс свой вклад развитие как гражданской, так и военной авиации. Андрей Николаевич Туполев.

Пожалуй, ни одно другое имя не значимо так для отечественного авиастроения как это. Он не то, что творил историю авиации, он был её неотъемлемой частью. Под его руководством создано более сотни летательных аппаратов различных типов. Начиная с АНТ-1 и заканчивая огромным сверхзвуковым пассажирским лайнером Ту-144.

Его жизнь не было простой, но при этом она была интересной, удачной и творческой.  Его успех вряд ли кто-то сможет повторить.  От первого его самолета, площадь крыла которого была 10 квадратных метров дойти до 500 квадратных метров ту-144 не каждому дано.

Детство

Андрей Туполев родился на хуторе Пустомаза в Тверской губернии в 1888 году. Семья была многодетная. Предоставленный сам себе подросток с увлечением мастерил игрушки. В гимназии его любимым предметом была физика.

Туполев часто вспомнила, как учитель физики водил весь класс на экскурсии на железную дорогу, текстильные фабрики, ставил замысловатые и увлекательные опыты по механике, оптике и электричеству.

Техническое училище

В 1908 году Андрей Туполев успешно сдаёт экзамены сразу в два высших учебных заведения в Москве. Императорское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Но выбрал техническое училище.

В то время в этом училище преподавал русский учёный Николай Егорович Жуковский. Он читал курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания». Тогда Андрей Туполев всерьез заинтересовался идеями воздухоплавания.

Вскоре, студенты училища организовали воздухоплавательный кружок и построили планер. Он больше был похож на современный дельтаплан. Туполев испытал его первым.

После планера студенты взялись за настоящие самолеты. Сперва была построена точная копия аппарата французского изобретателя Луи Блерио. Это был первый самолёт Туполева. И в этом нет ни чего плохого.

По пути подражания прошли практически все, кто достиг выдающихся результатов в своём деле. Жуковский сразу стал выделять Туполева из всех студентов. Его лидерские качества, техническую смекалку и большое трудолюбие.

Когда Жуковский решил делать аэродинамическую лабораторию в Московском техническом училище, он предлагает Туполеву должность заведующего оборудованием лаборатории по авиации.

В начале XX века в России витали революционные настроения. Первыми в политической жизни страны участвовали студенты. Подпольные кружки, запрещённая литература. Андрей Туполев был далёк от этого. Хотя советская власть, позиционировала его как активного борца с царизмом.

А Туполев целиком отдавал себя учёбе. Вся его борьба свелась к тому, что он разрешил использовать свой адрес для переписки с другими студенческими организациями». Адрес запретной переписки полиция вычислила быстро, и власти обязали Туполева покинуть Москву. Не помогло даже ходатайство Жуковского.

Туполев был вынужден уехать на родину и вернулся только спустя три года. Началась Первая мировая война. Студенты помогали стране как могли. Они делали расчеты и продувки реальных боевых аппаратов.

Зарождение ЦАГИ

В 1918 году Туполев закончил училище. Теперь он был инженер-механик. А в стране уже полным ходом шла революция, которая привела к смене власти. Промышленность встала, кругом хаос и разруха.

Однако было много людей, которые ждали новую жизнь. Жуковский и Туполев предложили новому правительству организовать институт для изучения воздухоплавания. И получили разрешение, и средства на создание такого института. Так и началось зарождение ЦАГИ.

Начальником ЦАГИ стал Жуковский. Его заместителем, стал Туполев. Он руководил авиационным отделом. Этот отдел в целом уже был конструкторским бюро, но было решено сперва создать научно-экспериментальную базу.

Сразу были определены направления развития. В то время аэропланы строили из дерева. Туполев предложил попробовать делать их из металла. Плюс, Туполев предложил схему биплана, царившую в те времена в авиации, заменить на моноплан.

Но была проблема. Страна тогда не производила нужных полуфабрикатов из металла. И Туполев наладил их производство. Конечно, предварительно, получив поддержку у руководителей государства, ответственных за развитие промышленного производства.

Как видно, уже в этой ситуации Туполев проявил себя как человек, способный на комплексный подход и увидеть проблему в целом. Этот принцип Андрей Николаевич будет использовать всю свою жизнь.

Ещё одной чертой Туполева была последовательность шагов при движении к цели. В начале алюминиевые детали испытывались на земле, на аэросанях и глистерах. Туполев считал, что нужно освоить новые материалы на земле. Изучить их поведение не на самолёте, где ошибка стоит жизни людей. Это значительно безопаснее.

АНТ-1

И при этом инженеры и рабочие опыта наберутся. Первый аэроплан Московского Конструкторского Бюро был построен в 1923-м году. Его назвали по инициалам
конструктора Андрея Николаевича Туполева – АНТ-1.

Это был моноплан. Металл в конструкции самолёта было не много. Его использовали только в исследовательских целях. Зато АНТ-2, уже целиком был из металла. На её испытаниях изучали поведение металла в конструкции.

АНТ-2 рассматривался, как промежуточный этап на пути к полноценному самолёту, для военных и мирных нужд страны. Уже тогда Туполев продувал модели в трубах, определял центровку, проводил статические испытания. Хотя в то время мало кто создавал теоретическую базу для постройки летательных аппаратов.

Тогда этого не было. Это всё нужно было придумать и воплотить. Параллельно со строительством самолётов, Туполев занимался оснащением производства. И вс конструкции Туполев испытывал на прочность.

АНТ-3

Следующая разработка Туполева уже была запущена в серийное производство. Это был АНТ-3. В 20-х годах основой ВВС Красной армии были аэропланы, приобретённые за рубежом. Одним из первых самолётов отечественной разработки, пришедшим им на замену стал АНТ-3. Он назывался в угоду времени «Пролетарий».

«Пролетарий» тогда совершил громкий перелёт по столицам западноевропейских государств. Западные специалисты долго не могли понять, в какой стране русские приобрели такой самолёт.

Туполев, конечно, этим гордился. Для него имел большое значение престиж страны. Андрей Николаевич всю свою жизнь делал всё, чтобы, как он сам говорил, «догнать и перегнать Запад».

АНТ-4

Следующая разработка Туполева имела мировое значение. Огромный, для того времени, бомбардировщик АНТ-4. Он действительно стал классикой авиастроения. Позже, именно по схеме, изобретённой Туполевым, свободонесущего моноплана с двигателями в передней кромке крыла, пошло развитие бомбардировщиков во всем мире.

А постройка четырёхмоторного АНТ-6, стала очередной победой Андрея Николаевича. Он создавал моду в авиастроении в те годы. АНТ-6 был принят на вооружение под аббревиатурой ТБ-3. “ТБ”, значит тяжёлый бомбардировщик.

Туполев не останавливался на достигнутом

Коллектив Туполева, не останавливался на достигнутом. Каждый следующий бомбардировщик был больше предыдущего по размерам. Были сомнения в готовности к бою такой конструкции. Туполев решил проверить, как далеко можно зайти в этой размерности.

На западе авиастроительные фирмы могли рассчитывать лишь на собственные ресурсы, тогда как у Туполевым были финансовые возможности государства. Уже тогда бюджет проектов Туполева был на порядок больше, чем у всех остальных советских конструкторов.

Туполев легко обращался к главе авиапрома Петру Баранову, наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он заставлял работать на себя целые отрасли. Туполев к делу подходил основательно. Он не начинал работу, не подготовив себе тылы.

Как пример организованное им производство в Москве, это было самое мощное производство. Он сделал базу на центральном аэродроме. У него были организованы филиалы в Казани, в Куйбышеве, в Воронеже, в Таганроге, везде свои филиалы.

В довоенные годы Туполев брался за любые проекты. Многое ему поручалось государством. Он проектировал аэросани, торпедные катера, самолеты, гондолодирижабли. Всё принципиально делал из металла.

Такое доверие было не случайным. За его КБ научно-экспериментальная база ЦАГИ. Потенциал заводов, выпускающих редкие детали из алюминия. Туполев заслуженно ощущал себя деятелем государственного масштаба и в определенном смысле был им.

Он мог, вместо заказчика сформулировать задачу на постройку самолета. Особенно, в тех случаях, когда заказчик невнятно формулировал задание или совсем не представлял, что ему нужно.

Несмотря на то, что государство не мало внимания уделяло развитию авиации, дело всё равно шло медленно. Постоянная нехватка средств, мощностей производства, квалификации и опыта давали о себе знать.

Реорганизация отрасли

Планы по выпуску самолётов постоянно срывались. В итоге в 30-х годах началась реорганизация отрасли. В 1931 году принято решение собрать в один мощный центр все опытное самолетостроение.

Руководителем этого центра назначили Сергея Ильюшина. Он был выпускником военно-воздушной академии. Человек далёкий от конструкторской работы должен был решать грандиозные задачи.

Туполева это однозначно не устраивало. В итоге Объединение просуществовало всего полтора года. А Туполев получил независимость. Его Коллектив с новой силой принялся за работу.

Организатор от бога

Андрей Николаевич занимался не только проектированием, но и активно продвигал свои проекты в серийное производство и эксплуатацию. Именно Туполеву принадлежит идея создать филиалы конструкторского бюро на серийных заводах.

Это нововведение существенно сократило сроки внедрения новой техники. Очередным бомбардировщиком коллектива Туполева стал СБ. Скоростной бомбардировщик.
Военные поставили обязательные условия.

По их мнению, новый бомбардировщик должен быть по скорости сопоставим с современными истребителями и при необходимости легко от них уходить. Это требование было приоритетным и самолёт проектировался, ориентируясь в основном на эту задачу.

Фюзеляж сделали предельно узким. Самолет получился скоростным. От истребителей, уходил легко. Но были и минусы. Лётчикам было тесно работать. Недостаток сразу проявился во время зимней войны с Финами. Экипажи летали в толстой зимней одежде и не могли повернуться в кабине.

Но скорость была тогда наиважнейшим фактором. Бомбардировщиков СБ выпустили по итогу более 6000. СБ стал самым массовым бомбардировщиком Туполева. В 30-х годах СССР владел самым мощным парком бомбардировщиков в мире. И его основу составляли самолеты Туполева. Это были скоростные СБ и тяжелых ТБ-3. Проектировались и новые самолёты.

В 36-м году Андрей Николаевич назначен заместителем начальника авиапрома. При этом от должности главного конструктора своего КБ его никто не освободил. 1937 год для Туполева оказался одним из лучших в плане авиации.

05.05.1937 его АНТ-7 пролетел над Северным полюсом. 21 мая АМТ-6 высадили на лёд экспедицию Папанина. Экипажи Чкалова и Громова на АМТ-25 выполнили перелёты в Америку. На самолётах Туполевского КБ установлено ряд мировых рекордов.

Репрессии

Но ситуация резко изменилась. 21.10.1937 года Туполева арестовали. По стандартному обвинению того времени. Иностранный шпион, член вредительской организации. Как такое возможно, когда человек столько сделал для страны.

Спроектированные им самолёты являются основой боевой мощи ВВС СССР. Его разработки принесли славу в десятках рекордных перелетов. Благодаря его таланту и энергии созданы передовые отрасли промышленности.

Через день имя Туполева исчезло из печати. Вместе с Андреем Николаевичем было арестовано много его соратников. Чтоб Туполев и его арестованные коллеги продолжили работать было создано тюремное КБ. Сами заключённые называли его Шарага.

Андрей Николаевич был главным конструктором Шараги. Это было ожидаемо. Перед тем как дать своё согласие на эту должность Туполев поставил условие. Представьте. Арестант ставит условие. Он потребовал, чтоб его семья была на свободе.

Как только началась война, Туполева с коллегами эвакуировали в Омск. Тогда многих зэков освободили, в том числе и Туполева. Спустя три года и девять месяцев, Андрей Николаевич снова стал свободным конструктором.

Еще находясь в тюрьме Туполев, создал самолет под индексом 103. Потом, на фронте этот самолёт был всем знаком как Ту-2. Но построили Ту-2 сосем в небольшом количестве. Причина тому проста. В военные годы заводы были перегружены работой. И было не до запуска нового самолёта в серию, особенно в первые годы.  

На фронт массово шли истребители Яковлева и Лавочкина, бомбардировщики Ильюшина и Петлякова. Так как Туполев, оказался невостребованным, ему ничего не оставалось, кроме как совершенствовать свой Ту-2. И в этом он преуспел, создав несколько модификаций.

Работа в послевоенные годы

В 1943 году КБ Туполева вернулся в Москву. К концу Второй мировой войны отношения с Америкой становились всё хуже. В августе 45-го Американцы сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки.

Ту-4

Советская атомная программа ещё находилась в разработке. Но помимо бомбы, нужен был и самолёт-доставщик для атомной бомбы. У Туполева был проект бомбардировщика, способного решить эту задачу. Однако Сталин решил приказал скопировать американский самолет Б-29.

Именно Б-29 сбросили бомбы на Японцев. Несколько таких самолетов в процессе налетов на Японию совершили вынужденные посадки на советском Дальнем Востоке. Бомбардировщики доставили в Москву, и работа закипела.

Срок был ограничен двумя годами. Задача была сложная. Помимо перевода размеров конструкции из дюймовой в метрическую, требовалось создать с нуля новые приборы, агрегаты, материалы. Сталин знал, об этом. Именно поэтому и поручил эту работу Туполеву. Это был его масштаб.

Андрей Николаевич взялся за дело со свойственной ему энергией. Он поставил задачи авиационной промышленность и многочисленным смежникам. Оборудование, приборы, материалы.

В результате, копируя американский бомбардировщик, Туполев совершил техническую и технологическую революцию в СССР. Самолёт был создан. Назвали его Ту-4. В короткие сроки была построена серия из более чем 800-та экземпляров.

Ту-16

Пока Туполев выполнял приказ вождя задачу по созданию носителя, в авиастроении началась новая эра реактивной авиации. К сожалению, первые реактивные самолеты КБ Туполева, вышли не удачными. Ту-14 уступал фронтовому бомбардировщику Ил-28 Ильюшина.

Но Туполев не привык проигрывать и уже следующий его проект стал одним из лучших в мире. Это был Ту-16.  Его выпускали в очень больших количествах и в самых разных модификациях. Ту-16 находился на вооружении дальней авиации несколько десятилетий.

Туполев, имея неограниченное финансирование, старался не тратить лишнего. Еще в 30-х годах он создавал гражданские машины, переделывая их из военных, с очень большой степенью унификации.

И когда понадобилось, после войны, создать пассажирский реактивный самолёт, КБ Туполева пошло по тому же пути. Такой подход обеспечивал новой машине дополнительную надежность. Потому что применялись уже испытанные узлы и агрегаты.

Для Андрея Николаевича вопросы надёжности пассажирского самолёта стояли на первом месте. И он считал, что пока не накопит опыта в пассажирском авиастроении, лучше брать за основу, надежный, хорошо зарекомендовавший себя, военный самолет и с него начинать делать пассажирский.

Для первого реактивного пассажирского самолёта был взят за основу бомбардировщик Ту-16. Нужно было разработать только новый фюзеляж. Стоит отметить, что слово «фюзеляж» не отражает всего масштаба работ и проблем.

Ведь фюзеляж огромного размера нужно было сделать герметичным и прочным. Он должен был выдерживать огромную разницу давлений при полете самолета на большой высоте.

Первый в мире

Первым в мире пассажирским реактивным самолетом была британская комета. Спустя короткое время, после начала эксплуатации, она ушла с линий на целых три года. Причина, серия катастроф, связанных как раз с нарушением герметичности.

Туполев со своим коллективом эту задачу решили. В сентябре 56 года, лайнер Ту-104 выполнил первый пассажирский рейс. Начались регулярные рейсы пассажирских реактивных самолётов на линии Москва, Омск, Иркутск.

Ту-104, действительно стал символом технических возможностей страны. Самолет с гордостью демонстрировали за рубежом. Но Туполеву по сердцу были ближе всё же тяжелые военные самолеты.

На вооружении СССР стояли дальние бомбардировщики Ту-4 и Ту-16. Но прогресс не стоял на месте. США и СССР сцепились в борьбе за скорость и дальность. Расслабляться было нельзя, на кону существование государства.

Ту-95

Делать ставку только на Туполева было слишком рискованно. Не смотря на его талант и заслуги. И руководство страны выделило средства на создание стратегических бомбардировщиков сразу двум КБ. Это были КБ Туполево и КБ Мясищево.

И сроки были весьма ограничены. Превратности судьбы. Ученик и сотрудник Туполева стал его конкурентом. У конструкторов был разный подход к решению задачи. Мясищева старался больше внедрить новых технологий. Это было продиктовано самой поставленной задачей.

Туполев же, наоборот был сторонником разумного консерватизма. Но в этот раз и ему пришлось использовать большое число новшеств. В итоге в серию пошли обе машины, и Мисищевский М4, и Туполевский Ту-95.

И если М4 уже не эксплуатируется и списан весь парк, то Ту-95, и сегодня, является основой стратегической авиации. Теперь уже Российской Федерации. Нет сомнений, что в деле создания тяжелых самолетов, Андрей Николаевич Туполев был первым.

Ту-114

Он негативно реагировал на случаи нарушения его монополии. Однако, с начала 60-х страна вступила в невиданную ранее гонку вооружений. И работы хватало на всех. Тем более, что теперь самолеты были значительно сложнее, чем прежние.

Огромное число проектов, их трудоемкость, многочисленные смежники. Все это не пугало Туполева. Монополию КБ Туполева еще раз потревожили позже. Теперь уже другой его бывший соратник Павел Сухой.

КБ Сухого выиграло конкурс на сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет появился и стал известен, как сотка. Но в стране не оказалось заводов способных его выпускать серийно.

Вернее, они были, но под руководством Туполева, а у него были свои планы по загрузке этих заводов. Ведь у него в разработке, постоянно находились десятки проектов. Бомбардировщиков, пассажирские лайнеры. После Ту-104 появился новый самолет, который будет способен перевозить 170 человек.

Это был Ту-114. Огромный межконтинентальный лайнер с турбовинтовыми двигателями, созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. На тот момент Ту-114 был самым большим пассажирским самолетом в мире.

Он появился при правлении Хрущева и при его содействии. Хрущёв хотел удивить мир и особенно американцев достижениями СССР. Он настоял на том, чтобы лететь в США на этой машине. Его не смущало, что самолет на тот момент не прошел всех испытаний.

Ту-114 мир удивил. И тогда, и позже. За ним 32 мировых рекорда. И всего одна катастрофа с его участием за 15 лет. Туполеву удавалось сочетать традиционные технические решения с разумным числом новшеств в своих машинах.

Проекты пассажирских самолётов

Принцип этот был использован и при создании следующих пассажирских машин Ту-134, Ту-154. Было лишь одно исключение. Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Сложнейшие режимы полета, скорость, высота, непривычные для аэрофлота двигатели.

Требование обеспечить в полете приемлемые условия для пассажиров и экипажа. Все это диктовало невиданные ранее подходы к созданию машины, новые материалы, новые технологии. Проектировали самолёт, когда Туполев был уже в преклонном возрасте.

Но ему всё равно не терпелось решить эту сверхсложную задачу. А кроме того, утереть нос англичанам и французам. Они тогда занимались аналогичным проектом, самолетом Конкорда. В работе над Ту-144 на кону стоял престиж страны.

Средств государство не жалело. Андрей Николаевич уже не столь энергичный, как прежде, но всё равно легко напрягал почти всю промышленность страны. И…задача была выполнена.

Первый полёт Ту-144 совершил на целых 2 месяца раньше Конкорда. Это был триумф Андрея Николаевича Туполева. Он по истине великий человек в авиации. Пожалуй, одной из лучших характеристик дал Андрею Николаевичу лётчик-испытатель Марк Галлай.

Он сказал, редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающего. Может поэтому впечатление он неизменно производил самое сильное.

Итоги жизни

Да, Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику. Мог на техсовете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ. Но мог и плакать, не скрывая слез, если на испытаниях его машин погибали люди.

Говорят и о справедливости, умении прислушаться к дельному совету, от кого бы он ни исходил. При этом Андрей Николаевич абсолютно не подавлял авторитетом. Он страшно не любил карьеристов, людей ленивых и глупых, но всегда умел возвысить людей стоящих.

Можно сказать, Туполеву повезло. Он оказался в нужное время, в нужном месте.
Но тогда придется обязательно добавить, он не зря занял его, оказавшись подходящим для этого места, как никто другой.

Да, Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику. Мог на техсовете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ. Но мог и плакать, не скрывая слез, если на испытаниях его машин погибали люди.

Говорят и о справедливости, умении прислушаться к дельному совету, от кого бы он ни исходил. При этом Андрей Николаевич абсолютно не подавлял авторитетом. Он страшно не любил карьеристов, людей ленивых и глупых, но всегда умел возвысить людей стоящих.

Можно сказать, Туполеву повезло. Он оказался в нужное время, в нужном месте.
Но тогда придется обязательно добавить, он не зря занял его, оказавшись подходящим для этого места, как никто другой.

Туполева часто спрашивали, почему он не пишет воспоминания о такой богатой и насыщенной жизни. Он обычно отшучивался и отмалчивался. А однажды вдруг сказал, а я не пишу, я делаю. Видно, делать что-то новое было ему гораздо интереснее,
чем вспоминать о уже сделанном.

Что вы думаете? Пишите в комментариях.