Сергей Ильюшин. Великий авиаконструктор

Всего несколько марок авиационной техники составляли парк Советского Союза. Самолеты с маркой Ил среди них, которые созданы в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

Бомбардировщики, пассажирские лайнеры, легендарные штурмовики Ил-2. Главные принципы конструкторской школы Илюшина – технологичность, экономичность и безопасность этих самолетов.

Умение смотреть далеко вперёд, это главное качество Сергея Ильюшина как авиаконструктора. Главное увидеть, что мы делаем сегодня, и что в конечном итоге будет дальше.

Детство

В марте 1894 года в небольшой деревеньке под Вологдой родился Сергей Илюшин. Он уже в шесть лет научился читать, был развитым, любознательным ребёнком.  Сергей в школе учился очень прилежно.

Но всё же крестьянский уклад не располагал к образованию. Семье приходилось много работать. Наравне со всеми работал и Сергей. Работал он и косцом, и возчиком, и чернорабочим. В начале 1910 года готовилось летное поле для проведения первой в России авиационной недели под Петербургом.

Ильюшин устроился землекопом на ипподром. Потом это место назовут комендантским аэродромом. И вот там Илюшин увидел тот цвет российской авиации, который в то время, слетелся на этот аэродром, где показывали авиационную технику.

В этот момент Илюшин загорелся и понял, что в конечном итоге авиация для него может что-то из себя представить., Авиационная неделя была открыта 25 апреля 1910 года. Многие петербуржцы впервые в своей жизни увидели аэропорт именно на этом мероприятии.

Одним из зрителей был и Сергей Ильюшин. Полеты впечатлили его. Это было первое знакомство будущего конструктора с авиацией. Из воспоминаний Ильюшина.

С тех пор у меня и появилась любовь к авиации, как оказалось, на всю жизнь.

Армия

Ильюшина призвали в армию в 1914 году, шла первая мировая война. В начале он служил в пехоте, однако его быстро перевели на комендантский аэродром, где Сергей впервые увидел самолеты.

Ильюшин быстро дослужился до старшего моториста.  Сергея зачислили в организованную на аэродроме лётную школу в 1916 году. Обучение полётам он проходил на самолёте «Вуазен». Ильюшин сдал экзамены на звание летчика, летом 1917 года.

Но, лётчиком он так и не стал. Однако судьба выбрала ему другой путь. Сергей Владимирович Ильюшин еще будет пилотировать самолеты, но правда, не часто. Закончится аварией один из таких полетов в1938 году.

Тогда он травму головы получит и шрам на лице останется у него на всю жизнь. Но это случится после. А пока 1917 год. Год серьёзных перемен в России. В стране была крайне напряженная политическая обстановка.

Россию ждал продовольственный кризис. Перестали поступать оружие и боеприпасы на фронт. По стране проходили массовые демонстрации. Эта ситуация не прошла мимо и комендантского аэродрома.

Демобилизованы были почти все механики и мотористы. Ильюшин вернулся в свою деревню. В 1919-м году Ильюшина снова призвали в армию, только теперь в Красную, и не летчикам, а механиком авиаремонтного поезда.

Эти поезда ездили по фронтам гражданской войны и ремонтировали аэропланы. Тогда каждая машина была на вес золота, так как Красная армия испытывала острую нужду в самолетах. Как-то, команда Ильюшина, привезла из Карелии, в Москву, захваченный у белогвардейцев, самолет Авра-504.

После копирования трофейной машины появились У-1 в серийном производстве. Он и стал первым учебным самолетом в молодой советской стране. Многие советские летчики на нём учились летать.

В 1921-м году летом Ильюшина направляют на учебу в Москву, там был открыт институт Красного воздушного флота. Из воспоминаний Ильюшина.

Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, и меня приняли.

Академия

В Академию воздушного флота имени Жуковского институт преобразовали в 1922-м году.  Сергей Владимирович Ильюшин учился на инженерном факультете и выделялся среди других слушателей организационными и конструкторскими способностями.

Мощная пропаганда воздушного флота в то время началась в стране. Строились летательные аппараты, собирались средства на них. Слушатели Академии принимали в этом самое активное участие. Сергей Владимирович, вёл кружок, планеризма, на одном из московских предприятий.

В кружке по его проекту строились планеры. Самым первым стал АВФ-3. АВФ означает Академия Воздушного флота. Ильюшин интересовался этим делом, причём он не только конструировал, он строил сам планеры. Поскольку он был механиком, руки у него работали, он знал, как всё это делается.

А вот как авиаконструктор, в общем, был никому неизвестен и никогда, этим основательно не занимался. В Коктебеле осенью 1923 года прошли первые всесоюзные планерные соревнования. Там был и первый Ильюшинский аппарат.

Этот полет оказался не удачным. Планер был разбит. Но всё же участие в этом конкурсе дало Ильюшину неоценимый опыт. Весь год конструктор совмещает учебу с работой над новыми планерами.

Становление аваконструктора

На слет в Крым отправляются сразу три аппарата Сергея Владимировича. Ильюшина назначают председателем оргкомитета планерных испытаний. Превосходные данные показывает, один из его планеров.

Но Сергей Владимирович уже больше занят в комитете. Он оценивает конструкции других участников соревнований. Занятия планеризмом оказались чрезвычайно полезными для будущего конструктора самолетов.

Путь к хорошему самолету возможен лишь через хороший планер, в этом был убеждён конструктор всю жизнь. Из воспоминаний Ильюшина.

Для авиаконструктора планеризм это та люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем он научится самостоятельно ходить.

Работа в Научно-техническом комитете управления ВВС

Сергей Ильюшин защитил в Академии дипломный проект весной 1926 года. В Научно-технический комитет управления ВВС он был направлен молодым специалистом. Тогда Красная армия оснащалась только самолетами, купленными за границей.

Разработкой рекомендаций по закупкам занимался Ильюшин. Ему приходилось сопоставлять характеристики десятков иностранных самолётов. Разрабатывались комитетом и требования на создание первых отечественных машин.

И постоянно Ильюшина не отпускало желание самому строить самолеты и все больше усиливалось ощущение, что он может это делать. Ситуация в отечественной авиационной промышленности была крайне сложной в 20-е годы.

Репрессии

Не хватало квалифицированных кадров. Планы по выпуску самолетов на заводах не выполнялись. Прокатилась первая волна репрессий по авиапрому в самом конце 20-х годов. Конструкторов Дмитрия Григорович и Николая Поликарпова арестовали.

Это были сослуживцы и соратники Ильюшина. Сергея Владимировича не посадили. Но эти события оставили заметные перемены в характере Ильюшина. Он стал сдержанным и на слова, и на поступки.

В 1931 году прошла реорганизации авиационной отрасли. Было создано Центральное конструкторское бюро, сокращенно ЦКБ. Почти все московские самолетостроительные организации вошли в ЦКБ.

Работа в ЦКБ

Сергея Владимировича Ильюшина назначили руководителем. Долгое время вращавшийся среди власти, он был, безусловно, свой по всем параметрам, из рабочих, членов КПБ, но с образованием и со специальными знаниями.

Под руководством Ильюшина оказались такие авторитетные конструкторы, как Поликарпов и Туполев. Ильюшин, конечно, находился в некоторой растерянности от свалившегося на него груза ответственности.

Создание конструкторской группы

Управлять такой организацией было сложно. Проектировать, самолёты Ильюшину хотелось самому. В результате он получил разрешение создать в рамках ЦКБ свою конструкторскую группу. Вместе с коллегами сразу взялся за создание своей мечты, скоростного ближнего бомбардировщика.

Тогда скоростные характеристики самолётов очень ценились. Туполев тоже проектировал скоростной бомбардировщик. И его самолёт взяли к серийному производству. Машина Ильюшина, с точки зрения эксплуатации и боевого применения, была более эффективной.

На ней и более эффективная установка вооружения, большая бомбовая нагрузка. Да и сам самолёт был больше. Но скорость у него была меньше и он был тихоходнее. И он был сделан позже. Как говориться, кто не успел, тот опоздал.

И было принято решение о прекращении работы. В общем, со скоростным бомбардировщиком у Сергея Владимировича не получилось. Не смотря не на что, конструктор знал, что в планах перспективного самолетостроения есть и дальний бомбардировщик.

Ильюшин начал переделку своей машины под новые требования. К тому моменту, во Франции, были закуплены лицензии на двигатели, которые позволяли достичь нужной дальности. Опытный образец Ильюшина получил название ЦКБ-26.

Собственное КБ

Самолет вышел на испытания летом 35-го года. ЦКБ-26 показал хорошие данные по скорости, скороподъемности, маневренности. В сентябре этого же года, бригаду Ильюшина преобразовали в конструкторское бюро.

Сергея Владимировича назначили на пост главного конструктора. На Первомайском воздушном параде в 1936 году продемонстрировали самолет ЦКБ-26. А потом и членам правительства. Отдельно.

Приехать на Ходынское поле и посмотреть вот этот самолет решил Сталин. На двухмоторном бомбардировщике было совершено две мертвые петли. Впервые. Руководители государства и партии подошли к этому самолету, расспрашивали и осматривали его со всех сторон.

И уже тогда в 1936 году было принято решение принять этот самолета на вооружение. Но, в серию запустили более совершенную машину, дальний бомбардировщик ЦКБ-30. ЦКБ-30 был полностью выполнен из металла, в отличие от своего предшественника, фюзеляж которого был деревянным.

Первый полёт ЦКБ-30

31 марта 1936 года, в день рождения Ильюшина он совершил первый полет. Самолет стал называться ДБ-3. В 1939-м году, Владимир Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко, выполнили беспосадочный перелет в Америку, через Атлантический океан.

Был совершен один из выдающихся перелетов того времени. Не только в жизни конструкторского бюро, но и в жизни самого Ильюшина лётчик-испытатель Владимир Коккинаки сыграл заметную роль.

Впоследствии рабочие отношения конструктора и летчика переросли в крепкую дружбу. Руководство ВВС в 1935 году выдвинуло требования к самолету. Он должен был выполнять функции и разведчика, и штурмовика, и легкого бомбардировщика.

Но попытки создать такой самолет, не увенчались успехом. Было принято решение, закупить лицензию на такой самолёт, в Америке. Однако и Американский самолёта, не отвечал нуждам военных.

Создание Ил-2

Около двух лет шли поиски этого решения пока не стало ясно. Надо делать специализированные машины, а не многоцелевые. Чистый штурмовик, чистый разведчик. Специалисты НИИ ВВС в начале 1938 года рекомендовали включить в план опытного самолетостроения, разработку самолёта-штурмовика.

Сергей Ильюшин, с той же инициативой выступил через полтора месяца. Он отправил письмо руководству страны и ВВС в феврале 1938 года. Из письма Ильюшина.

Задача создания бронированного штурмовика или летающего танка исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Вот так и начинается история легендарного Ил-2, штурмовика, в дальнейшем заработавшего себе славу на фронтах Второй мировой.

Передовое решение

Ильюшин обещал уже к концу года воплотить свою идею бронированного штурмовика в металле. Так же им было предложено передовое решение. Новаторская идея заключалась в том, что частью силовой конструкции самолета являлась бронированная гондола.

Так же как в гоночной машине сейчас, картер двигателя является основой, на которую крепится вся обвеска. Творческой была эта идея. До этого броня была мёртвым грузом, а сейчас броня стала частью силовой конструкции.

При уменьшении массы конструкции, позволяло получить мощную бронезащиту. Вот творческая идея. Это сделано было впервые. Бронекорпус был передней частью машины. Экипаж, двигатель, радиаторы, масляные и бензиновые баки защищала броня.

Сложные задачи

Задачи вставали, одна сложнее другой. То не подходило вооружение, то возникали непредвиденные проблемы с центровкой, то меняли двигатель. Сроки постоянно сдвигались. Только осенью 39-го был выполнен первый полет опытной машины ЦКБ-55.

После испытаний поняли, что предстоит еще очень много работы. Торопили заказчики. Ильюшин шёл на компромиссы ради ускорения сроков. Вывели радиатор и один из бензобаков из-под бронекорпуса.  Убрав кабину стрелка, решили проблему с избыточной задней центровкой.

Наконец, весной 41-го, под названием Ил-2, самолет приняли на вооружение. Эти штурмовики показали себя с самой лучшей стороны уже в первые дни войны. Они наносили удары с малых высот по танковым колоннам уничтожали противника на поле боя, железнодорожным станциям, прифронтовым аэродромам, мостам, эшелонам.

Ил-2 был неприхотливым в боевой обстановке, обладал высокими летными качествами. Вызывали искренние восхищения его выносливость и прочность. Бронированная кабина защищала летчика при вынужденной посадке.

Бронекабина оставалась целой, спасая жизнь летчику, хотя, самолёт разрушился. Очень быстро вернуть машину в строй позволяла простота конструкции. Только один самолёт времён войны удавалось восстановить и отремонтировать так быстро, как штурмовик ИЛ-2.

Большим недостатком самолета было отсутствие заднего стрелка. Вражеские истребители, не получая отпора заходили в хвост штурмовику и расстреливали его. Сталин приказал Ильюшину в феврале 42-го года, немедленно дать фронту двухместные самолеты. Останавливать конвейер не разрешаю.

Конструкция была доработана, всего, за неделю. Уже в марте двухместный вариант машины пустили в серию. Естественно, сократили значительно потери штурмовиков Ил-2. Ил-2, это самолет непосредственной поддержки войск, потому их потери были значительными.

Все, кто мог, по нему стреляли, но самолёт прорывался сквозь зенитный огонь и артиллерию. Конечно, за счёт этого самолёт, имел довольно большие потери. Более 36 тысяч самолётов Ил-2 выпустили в годы войны. В истории мировой авиации это самая массовая боевая машина.

Первая награда за труд

Звание Героя социалистического труда было присвоено Ильюшину за создание штурмовика. Дальние бомбардировщики Ильюшина тоже прошли всю войну. Ещё до начала Великой Отечественной войны, ДБ-3 были модернизированы и в дальнейшем получили название Ил-4.

Главным и основным самолетом авиации дальнего действия во время войны был именно самолёт Ил-4. Первый бомбовый удар по Берлину был нанесен уже в 41-ом. С острова Эзель на Балтике ильюшинские бомбардировщики совершали свои рейды.

На самолетах Ил-4 была совершена крупная воздушная операция в 42-м году. Во время крупной воздушной операции авиации дальнего действия в 42-м году на самолетах Ил-4, мы действовали с подмосковных аэродромов, с аэродромов Калининградской области и доставали Бухарест, Будапешт, Берлин, Штеттин, не говоря уже о Данциге, Кенигсберге и многие другие.

Уничтожая вражеские корабли Ил-4 прославились и в качестве торпедоносцев. Во время войны все внимание уделялось массовому серийному выпуску. На тот момент новые машины практически не разрабатывались.

Существенно изменять конструкцию строившихся самолетов не разрешалось. Новый, бронированный более совершенный штурмовик ИЛ-10, стали выпускать к концу войны. После Великой Отечественной войны, Ильюшинское КБ ещё какое-то время разрабатывала штурмовики с поршневыми моторами, но, в серию они не пошли.

На пороге уже стояла реактивная эра. И авиационные конструкторские КБ направили свои силы в создания самолётов с турбореактивными двигателями. Конструкторское бюро Сергея Ильюшина было в их числе.

Послевоенное авиаконструирование

Коллектив приступил к разработке реактивного двигателя для бомбардировщика. Малой тягой, большим расходом топлива, крохотным ресурсом отличались первые реактивные двигатели. Это всё не позволяло сделать тяжелую технику.

Четырехдвигательный Ил-22 стал, экспериментальным самолетом. На этом самолете применили первые отечественные реактивные двигатели конструкции Архипа-Люльки. На этом же самолете применили ещё одно новшество, размещение двигателей на пилонах под крылом.

Это улучшило аэродинамику самолетов. В дальнейшем, эта компоновка нашла своё применение, и на бомбардировщиках, и на большинстве гражданских авиалайнеров. Бесценный опыт принёс конструкторам Ил-22, но настоящие боевые реактивные самолеты были впереди.

Появление реактивных самолётов стало возможным благодаря быстрому прогрессу в двигателестроении. И уже новый самолет Ил-28 разрабатывался как фронтовой бомбардировщик. Ил-28 оснастили более мощными и совершенными двигателями.

Во многом противоречила параметрам технического задания Илюшинская машина и по компоновке, и по оборонительному вооружению. Яковлеву в свое время приписывают фразу, что надо дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему нужно.

Вот этой концепции подходил Ил-28. Чаще всего, конструктор оказывается дальновиднее, чем генерал, который пишет задание. Ильюшинский Ил-28 выдержал конкуренцию с Туполевским Ту-14. Хотя тот имел большую дальность полета и уже выпускался серийно.

У Ил-28 были свои преимущества. Мнения военных разделились, так как у Ил-28 были свои преимущества. Сталин поставил точку в споре. Он выбрал Ил-28. Туполев сконструировал машину в соответствии с техническим заданием ВВС, которое было не очень дальновидным. 

Ильюшин же делал машину, как считал правильным. И в результате выиграл. Ту 14-й был выпущен малой серией, а Ил-28 мы завалили полмира. Доступный в изготовлении и эксплуатации Ил-28 стал самым массовым реактивным бомбардировщиком во всём мире.

Более 6000 машин было построено. В различных модификациях выпускался Ил-28, и даже в варианте носителя тактического ядерного оружия. Прогресс в авиации стремительно шел по пути увеличения скоростей и высот полета. Ил-28 начал устаревать.

Проектирование реактивных самолётов

Развитие аэродинамики и реактивные двигатели открывали большие возможности для движения вперед. В 50-е годы в ОКБ Ильюшина, было создано несколько опытных самолетов. Это Ил-30, Ил-46, Ил-54.

КБ Ильюшина отошло от бомбардировочной тематики, так как по ряду причин судьба его машин не сложилась. В начале 50-х, коллектив возглавляемый Сергеем Владимировичем прочно утвердился в нише пассажирских самолетов.

От военных к гражданским

Тему пассажирских самолетов в КБ стали прорабатывать еще во время Великой Отечественной. Свой первый пассажирский самолет Ильюшин стал прорабатывать в 1943 году. Он был уверен, что после неминуемой победы над Германией, нашей необъятной стране потребуется большое количество пассажирских самолётов.

В те времена, самым выдающимся пассажирским и транспортным самолетом, был американский Douglas DC-3. Этот самолёт строился по лицензии и в Советском Союзе, где назывался Ли-2. Машина была концептуальной и влияние этой концепции ощущалось во многих конструкциях пассажирских самолетов.

Создание Ил-12

Конечно, когда инженеры Ильюшина работали над своей новой машиной Ил-12, они тоже находились под впечатлением от этого самолета. С одной стороны он вместил в себя многочисленные новшества того времени, с другой Ил-12 походил на Ли-2.

Это и шасси с носовым колесом, и развитая механизация крыла, которая позволяла взлетать и садиться на те же полосы, что и более легкие Ли-2. Характеристики скорости и грузоподъемности. Но у Ил-12 были значительно лучше характеристики скорости и грузоподъёмности.

Ли-2 на борт брал на 6 пассажиров меньше, чем Ил-12. Особое внимание конструкторы уделили повышению надежности и безопасности. Даже при отказе одного из моторов Ил-12 мог уверенно взлетать и продолжать полет.

Такой самолет трудяга оказался, как никогда востребованным. Страна восстанавливалась после войны. Он применялся для исследований районов Сибири и крайнего севера. Машина добралась даже до такой дальней точки, как полюс земли.

Ил-12 стал первой советской машиной, пролетевшей над Южным полюсом в 1956 году. Многочисленные полеты летчика Осипова на флагманской машине Ил-12, подтвердили большие возможности использования этих самолётов в Арктике.

Ил-14

В 50-х он составлял основу военно-транспортной авиации. Ильюшинский коллектив вдохновила удача ИЛ-12 на дальнейшие работы в этом направлении. Появился более совершенный Ил-14. Создавая Ил-14, Ильюшин также уделял внимание максимальной безопасности в эксплуатации.

Много лет, этот самолет применялся не только как пассажирский. Он работал и в полярной авиации. Совершал разведку мест рыболовного промысла, производил аэрофотосъемку и многое другое.

Ил-18

Вместе с двухмоторными машинами, в КБ Ильюшина спроектировали и четырехмоторные, тогда еще поршневые, Ил-18. Ильюшин уже понимал, что нужно создавать самолет и несколько большей вместимости, чем Ил-12. Он создал первый поршневой самолет Ил-18.

Но, к сожалению, на одном из первомайских парадов в 47-м году показали самолеты ИЛ-18, Сталин спросил, а сколько он возит пассажиров, ему сказали, 67. Сталин тогда сказал: “Нам только не хватало катастрофы этого самолета и объявления национального траура”.

И, по сути дела, вопрос на какое-то время с самолетом такой пассажировместимостью был закрыт. Когда пришёл к власти Хрущев, отношение к пассажирским перевозкам изменилось. Аэрофлот решили оснастить новыми самолётами. Лайнерами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Задания на разработку получили сразу несколько конструкторских бюро. Ту-104 с турбореактивными двигателями предложил Туполев. Ильюшин, для своего нового лайнера Ил-18, выбрал турбовинтовые двигатели.

Получился красивый и экономичный самолет, ставший классикой гражданской авиации у Ильюшина. Ильюшинская машина, ничем не уступала другим зарубежным аналогичным самолетам того времени. Не по изяществу линий, не по экономическим показателям.

Ил-18 значительно превзошел эти машины по массовости. Важно еще вот что. В то время пассажирские самолеты создавались с учетом возможного военного применения. Более того, зачастую, уже заранее делались усиления под бомбодержатели, под турели, вооружение и огневые установки заранее изготавливались и складировались.

Двойное назначение часто ухудшало экономические характеристики самолета. Ил-18 изначально создавался, как пассажирская машина. И все в нем было выполнено, с учетом его главного назначения.

Ил-18 выпускался в течение 12 лет. За все эти годы было выпущено почти 600 самолетов. Побывали они на всех континентах земного шара, включая и Антарктиду. Этот самолет в 61-м году совершил выдающийся перелет Москва-Антарктида-Москва.

50 тысяч километров составляла протяжённость маршрута. Ещё один интересный факт. Рейсовый Ил-18 с бортовым номером СССР 75810 за свою лётную жизнь перевез 872 тысячи пассажиров. За создание Ил-18 Илюшин и ряд сотрудников его КБ в 1960 году были удостоены Ленинской премии.

Ил-62

Ил-18 предназначался для авиалиний средней протяженности. Ту-114 был дальним магистральным самолетом аэрофлота в начале шестидесятых. Разместили в хвостовой части фюзеляжа реактивные двигатели на советском гражданском самолёте впервые.

Это позволило, в значительной степени, снизить шум в пассажирском салоне. Полёт стал более приятным. Такая компоновка, также позволила сделать крыло аэродинамически чистым, что положительно сказалось на аэродинамике самолёта.

Самолет показали Хрущеву в сентябре 1962 года. Сделали все, чтобы произвести впечатление. Когда Хрущев поднялся на борт, тихо зазвучала украинская песня и осветились пассажирские салоны.

Никита Сергеевич был растроган. Ему очень понравился самолёт. Пиар тоже нужен, без него никуда не денешься. Конечно, можно и голый самолет показать. И молчать при этом, смотри, что это такое, а можно, конечно, в итоге и подыграть этому.

В данном случае, это было начало пиара, которое было сделано при передаче самолета в правительственный отряд. При показе самолета Хрущеву, он был оправдан. Самолет показал себя и как самолёт, с точки зрения всех характеристик и дальнейшей жизни самолёта.

В 1965 году Ил-62 прилетел во Францию на авиационный салон в Ле Бурже. За идеальные формы, там его прозвали самолет классик. Как и все ильюшинские машины, Ил-62 был сделан просто и качественно.

Новый межконтинентальный флагман аэрофлота значительно расширил географию международных авиалиний. Ил-62 стал последней машиной, которая проектировалась под руководством Сергея Владимировича.

Звершение карьеры

В 70-м году он передал дела своему преемнику Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным ушел с летной работы и его друг Коккинаки Творческий союз конструктора и летчика продолжался более 35 лет.

Последним испытанным самолетом Владимира Константиновича стал как раз Ильюшинский Ил-62. Биография Сергея Ильюшина характерна для эпохи, в которой он жил. Родившись в бедной крестьянской семье, Ильюшин вошел в элиту авиационных конструкторов.

Стал депутатом Верховного Совета. Руководил кафедрой военно-воздушной академии. Сергей Ильюшин награжден семью сталинскими премиями. Больше не было ни у кого. Но главное, пожалуй, не это.

Главное, что Ильюшин создал свою школу самолетостроения, которая повлияла на всю мировую авиацию. Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Президенты крупнейших мировых авиационных компаний прислали свои соболезнования в связи со смертью Сергея Владимировича.

В одной из телеграмм, он был назван великим авиационным конструктором. Это признание мировой значимости заслуг Ильюшина, создателя легендарных самолетов марки Ил.

Что вы думаете о конструкторской работе Ильюшина и о его детищах? Пишите в комментариях.