Еще находясь в тюрьме Туполев, создал самолет под индексом 103. Потом, на фронте этот самолёт был всем знаком как Ту-2. Но построили Ту-2 сосем в небольшом количестве. Причина тому проста. В военные годы заводы были перегружены работой. И было не до запуска нового самолёта в серию, особенно в первые годы.
На фронт массово шли истребители Яковлева и Лавочкина, бомбардировщики Ильюшина и Петлякова. Так как Туполев, оказался невостребованным, ему ничего не оставалось, кроме как совершенствовать свой Ту-2. И в этом он преуспел, создав несколько модификаций.
В 1943 году КБ Туполева вернулся в Москву. К концу Второй мировой войны отношения с Америкой становились всё хуже. В августе 45-го Американцы сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки.
Советская атомная программа ещё находилась в разработке. Но помимо бомбы, нужен был и самолёт-доставщик для атомной бомбы. У Туполева был проект бомбардировщика, способного решить эту задачу. Однако Сталин решил приказал скопировать американский самолет Б-29.
Именно Б-29 сбросили бомбы на Японцев. Несколько таких самолетов в процессе налетов на Японию совершили вынужденные посадки на советском Дальнем Востоке. Бомбардировщики доставили в Москву, и работа закипела.
Срок был ограничен двумя годами. Задача была сложная. Помимо перевода размеров конструкции из дюймовой в метрическую, требовалось создать с нуля новые приборы, агрегаты, материалы. Сталин знал, об этом. Именно поэтому и поручил эту работу Туполеву. Это был его масштаб.
Андрей Николаевич взялся за дело со свойственной ему энергией. Он поставил задачи авиационной промышленность и многочисленным смежникам. Оборудование, приборы, материалы.
В результате, копируя американский бомбардировщик, Туполев совершил техническую и технологическую революцию в СССР. Самолёт был создан. Назвали его Ту-4. В короткие сроки была построена серия из более чем 800-та экземпляров.
Пока Туполев выполнял приказ вождя задачу по созданию носителя, в авиастроении началась новая эра реактивной авиации. К сожалению, первые реактивные самолеты КБ Туполева, вышли не удачными. Ту-14 уступал фронтовому бомбардировщику Ил-28 Ильюшина.
Но Туполев не привык проигрывать и уже следующий его проект стал одним из лучших в мире. Это был Ту-16. Его выпускали в очень больших количествах и в самых разных модификациях. Ту-16 находился на вооружении дальней авиации несколько десятилетий.
Туполев, имея неограниченное финансирование, старался не тратить лишнего. Еще в 30-х годах он создавал гражданские машины, переделывая их из военных, с очень большой степенью унификации.
И когда понадобилось, после войны, создать пассажирский реактивный самолёт, КБ Туполева пошло по тому же пути. Такой подход обеспечивал новой машине дополнительную надежность. Потому что применялись уже испытанные узлы и агрегаты.
Для Андрея Николаевича вопросы надёжности пассажирского самолёта стояли на первом месте. И он считал, что пока не накопит опыта в пассажирском авиастроении, лучше брать за основу, надежный, хорошо зарекомендовавший себя, военный самолет и с него начинать делать пассажирский.
Для первого реактивного пассажирского самолёта был взят за основу бомбардировщик Ту-16. Нужно было разработать только новый фюзеляж. Стоит отметить, что слово «фюзеляж» не отражает всего масштаба работ и проблем.
Ведь фюзеляж огромного размера нужно было сделать герметичным и прочным. Он должен был выдерживать огромную разницу давлений при полете самолета на большой высоте.
Первым в мире пассажирским реактивным самолетом была британская комета. Спустя короткое время, после начала эксплуатации, она ушла с линий на целых три года. Причина, серия катастроф, связанных как раз с нарушением герметичности.
Туполев со своим коллективом эту задачу решили. В сентябре 56 года, лайнер Ту-104 выполнил первый пассажирский рейс. Начались регулярные рейсы пассажирских реактивных самолётов на линии Москва, Омск, Иркутск.
Ту-104, действительно стал символом технических возможностей страны. Самолет с гордостью демонстрировали за рубежом. Но Туполеву по сердцу были ближе всё же тяжелые военные самолеты.
На вооружении СССР стояли дальние бомбардировщики Ту-4 и Ту-16. Но прогресс не стоял на месте. США и СССР сцепились в борьбе за скорость и дальность. Расслабляться было нельзя, на кону существование государства.
Делать ставку только на Туполева было слишком рискованно. Не смотря на его талант и заслуги. И руководство страны выделило средства на создание стратегических бомбардировщиков сразу двум КБ. Это были КБ Туполево и КБ Мясищево.
И сроки были весьма ограничены. Превратности судьбы. Ученик и сотрудник Туполева стал его конкурентом. У конструкторов был разный подход к решению задачи. Мясищева старался больше внедрить новых технологий. Это было продиктовано самой поставленной задачей.
Туполев же, наоборот был сторонником разумного консерватизма. Но в этот раз и ему пришлось использовать большое число новшеств. В итоге в серию пошли обе машины, и Мисищевский М4, и Туполевский Ту-95.
И если М4 уже не эксплуатируется и списан весь парк, то Ту-95, и сегодня, является основой стратегической авиации. Теперь уже Российской Федерации. Нет сомнений, что в деле создания тяжелых самолетов, Андрей Николаевич Туполев был первым.
Он негативно реагировал на случаи нарушения его монополии. Однако, с начала 60-х страна вступила в невиданную ранее гонку вооружений. И работы хватало на всех.
Тем более, что теперь самолеты были значительно сложнее, чем прежние.
Огромное число проектов, их трудоемкость, многочисленные смежники. Все это не пугало Туполева. Монополию КБ Туполева еще раз потревожили позже. Теперь уже другой его бывший соратник Павел Сухой.
КБ Сухого выиграло конкурс на сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет появился и стал известен, как сотка. Но в стране не оказалось заводов способных его выпускать серийно.
Вернее, они были, но под руководством Туполева, а у него были свои планы по загрузке этих заводов. Ведь у него в разработке, постоянно находились десятки проектов. Бомбардировщиков, пассажирские лайнеры. После Ту-104 появился новый самолет, который будет способен перевозить 170 человек.
Это был Ту-114. Огромный межконтинентальный лайнер с турбовинтовыми двигателями, созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. На тот момент Ту-114 был самым большим пассажирским самолетом в мире.
Он появился при правлении Хрущева и при его содействии. Хрущёв хотел удивить мир и особенно американцев достижениями СССР. Он настоял на том, чтобы лететь в США на этой машине. Его не смущало, что самолет на тот момент не прошел всех испытаний.
Ту-114 мир удивил. И тогда, и позже. За ним 32 мировых рекорда. И всего одна катастрофа с его участием за 15 лет. Туполеву удавалось сочетать традиционные технические решения с разумным числом новшеств в своих машинах.
Принцип этот был использован и при создании следующих пассажирских машин Ту-134, Ту-154. Было лишь одно исключение. Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Сложнейшие режимы полета, скорость, высота, непривычные для аэрофлота двигатели.
Требование обеспечить в полете приемлемые условия для пассажиров и экипажа. Все это диктовало невиданные ранее подходы к созданию машины, новые материалы, новые технологии. Проектировали самолёт, когда Туполев был уже в преклонном возрасте.
Но ему всё равно не терпелось решить эту сверхсложную задачу. А кроме того, утереть нос англичанам и французам. Они тогда занимались аналогичным проектом, самолетом Конкорда. В работе над Ту-144 на кону стоял престиж страны.
Средств государство не жалело. Андрей Николаевич уже не столь энергичный, как прежде, но всё равно легко напрягал почти всю промышленность страны. И…задача была выполнена.
Первый полёт Ту-144 совершил на целых 2 месяца раньше Конкорда. Это был триумф Андрея Николаевича Туполева. Он по истине великий человек в авиации. Пожалуй, одной из лучших характеристик дал Андрею Николаевичу лётчик-испытатель Марк Галлай.
Он сказал, редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающего. Может поэтому впечатление он неизменно производил самое сильное.
Да, Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику. Мог на техсовете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ. Но мог и плакать, не скрывая слез, если на испытаниях его машин погибали люди.
Говорят и о справедливости, умении прислушаться к дельному совету, от кого бы он ни исходил. При этом Андрей Николаевич абсолютно не подавлял авторитетом. Он страшно не любил карьеристов, людей ленивых и глупых, но всегда умел возвысить людей стоящих.
Можно сказать, Туполеву повезло. Он оказался в нужное время, в нужном месте.
Но тогда придется обязательно добавить, он не зря занял его, оказавшись подходящим для этого места, как никто другой.
Туполева часто спрашивали, почему он не пишет воспоминания о такой богатой и насыщенной жизни. Он обычно отшучивался и отмалчивался. А однажды вдруг сказал, а я не пишу, я делаю. Видно, делать что-то новое было ему гораздо интереснее,
чем вспоминать о уже сделанном.
много картинок.хорошая работа