МиГ-29 Легенда неба — История рождения истребителя будущего

Самолёт впервые поднимется в небо, а история любого из них, начинается задолго до этого. Сначала предвидение учёных, бесценный опыт, накопленный предыдущими поколениями и талант инженеров и конструкторов.

Лишь вобрав в себя всё лучшее и новое, самолёт может стать неповторимым и уникальным. Выверенные аэродинамические формы, “его лицо”, “его одежда”, сдержанный камуфляж строевых машин или вызывающий яркий цвет пилотажных групп.

Сердце самолёта, двигатель. Труд людей, создавших могучую птицу, это и есть душа самолёта. Хитросплетение проводов и электронных схем, во главе которых находится лётчик – мозг самолёта. У самолёта, как и у человеке, всё должно быть прекрасно, и лицо, и одежда, и душа, и мысли.

Исторический контекст и начало разработки

Фронтовой истребитель МИГ-29 начали проектировать в 1970 году. Начали меняться представления о роли подобных самолетов в воздушном бою. В мире на рубеже 60-х, 70-х годов происходили военные конфликты, которые и дали пищу к размышлению.

Сопровождались эти конфликты боевыми действиями в небе. При этом, одна из противоборствующих сторон, обязательно имела на вооружении самолёты советского производства, истребители МИГ.

Во второй половины 20-го столетия, мировую истребительную авиацию невозможно представить без самолётов этой марки. Законодателем моды в области боевой авиации являлось опытно-конструкторское бюро МиГ.

Основа успеха МиГ-29

Этот коллектив, его история, заслуживают отдельного рассказа, поскольку это первое, что лежит в основе будущего успеха МиГ-29. В середине 30-х годов 20-го века основными советскими истребителями являлись биплан И-15 и моноплан И-16.

Для того времени это были передовые машины. Созданы они были в конструкторском бюро под руководством Николая Поликарпова. В то время это было единственное истребительное конструкторское бюро в Советском Союзе.

Истребители Поликарпова прошли серьезную проверку боем во время гражданской войны в Испании. Тогда и выяснилось, что этим машинам нужна замена, у противника появились истребители нового поколения.

И это немецкий Messerschmitt 109. Группой конструкторов ОКБ Поликарпова, в 1939 году был разработан проект, скоростного высотного истребителя с обозначением И-200. И уже в декабре 39-го, приняли решение, создать на авиазаводе №1, опытно-конструкторский отдел, для дальнейших работ по самолету И-200.

Начальником отдела был назначен Артем Микоян, а его заместителем Михаил Гуревич. Так появилось ОКБ самолётостроения. Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич, хорошо дополняли друг друга. Микоян был отличным организатором, а Гуревич талантливым инженером.

Предшественники

Их творческий союз, дал мировой авиации, много выдающихся машин. Истребитель И-200, поднялся в небо летчик-испытатель Аркадий Екатов 5 апреля 1940 года, это был их первенец. . А в декабре самолет получил обозначение МиГ-1. Микоян и Гуревич первый.

МиГ-1 и его модернизированный вариант МиГ-3, принимали активное участие в боях Великой Отечественной. Они защищали небо Москвы в тяжелом 41-м году. С началом реактивной эры громкий успех пришёл к фирме МиГ.

Вот вехи этого славного пути. МиГ-9 первый реактивный истребитель, поступивший на вооружение советской армии. МиГ-15 первый советский истребитель со стреловидным крылом. Самый массовый реактивный истребитель в мире. Всего было построено свыше семнадцати тысяч машин.

МиГ-17 активный участник многих военных конфликтов по всему миру. МиГ-19 первый советский сверхзвуковой истребитель. МиГ-21, ему покорилась двойная скорость звука. По числу модификаций, 21-му нет равных и по сей день. Он стоял на вооружении 49 стран.

МиГ-21 сражался в небе Вьетнама, где его главным оппонентом был американский Фантом. Во время арабо-израильской войны ему противостоял французский Мираж. Эти воздушные схватки и послужили отправной точкой к пересмотру концепции применения фронтовых истребителей.

В погоне за скоростью

В погоне за скоростью истребители потеряли свои маневренные свойства. Думали, что ближние воздушные бои ушли в прошлое, всё решает бортовой радар и управляемое ракетное вооружение. Практика же показала, что такой подход не верен.

Часто, исход противостояния решал именно ближний маневренный бой. Первой реакцией на изменившиеся условия стала доработка нового МиГ-23. Этот самолёт был с изменяемой стреловидностью крыла, это и позволило приспособить его к разным режимам полёта, в том числе и к ближнему бою. Но это была полумера. Нужен был новый истребитель.

“Конечно, все прекрасно понимали, что должны строить не хуже, а лучше, по сравнению с американскими истребителями. Необходимо было максимально автоматизировать режим ближнего боя, так как он очень быстротечен. Буквально какие-то секунды. Нужно иметь гарантированное оружие и гарантированную зону поражения противника в ближней зоне.”

На перспективный фронтовой истребитель четвертого поколения тактико-техническое задание в СССР сформулировали в 1971 году. Чтобы успешно решать боевые задачи, новый самолет должен был во многом отличаться от предыдущих.

Предпочтение должно отдаваться высокой маневренности, принципиально новому комплексу бортового оборудования, современным средствам поражения воздушных целей. Фактически, формировался новый замысел боевых самолетов.

Два направления разработки

В последствии программу разделили на два вектора. И вот, советские военно-воздушные силы получили два отличных самолета. Тяжелый истребитель Су-27 и легкий МиГ-29. Часто эти самолеты сравнивают между собой.

Сравнение не совсем правильное, потому что еще на этапе проектирования машины развели по разным областям применения. Как более массовый и с меньшим радиусом действия проектировался лёгкий, МиГ-29. По всем другим параметрам, истребители во многом похожи.

Свою пару создали и американцы. Тяжелый F-15 и легкий F-16. И здесь различий гораздо больше.
Чаще всего именно с F-16 сравнивают МиГ-29, но об этом позже. Александра Чумаченко назначили руководителем работ по теме МиГ-29 .

Общую координацию работ выполнял Ростислав Беляков. Он возглавил ОКБ МИГ в 71-м году, после смерти, Артёма Микояна.

Выбор компоновочной схемы

Для истребителей были рассмотрены две компоновочных схемы. Одна из них похожа на ранее спроектированный самолёт-разведчик и перехватчик МИГ-25.

В своё время этот самолёт произвел настоящий триумф. Необычайная стальная конструкция, максимальная скорость полёта которой 3000 км/ч. До сих пор не побит его рекор высоты. Но, подобную схему посчитали малоперспективной для маневренного фронтового истребителя.

Предпочтение отдали новой, по тем временам, интегральной компоновке, при которой крыло с корневым наплывом и фюзеляж, образует единый несущий корпус. Это решение помогло существенно продвинуться в вопросе повышения маневренных характеристик новых истребителей.

У истребителей переднюю кромку крыла оснастили отклоненными носками, увеличив этим его несущие свойства. На самолёте установили два киле, что обеспечивает лучшую устойчивость на больших скоростях.

Под несущим корпусом разместили воздухосборники и двигатели. Это также улучшило характеристики истребителя. Генеральный конструктор Ростислав Беляков утвердил интегральную схему для создания МИГ-29, после многочисленных расчетов и экспериментов в ЦАГИ. Из воспоминаний Аркадия Слободского:

“В 1973 году, в сентябре месяце, я по приказу генерального конструктора, был назначен ведущим конструктором по разработке этого самолета. Работа была очень интересная, настоящая, мужская работа. Самолет МиГ-29 это вообще прорыв в нашей технологии, в нашем конструировании, в аэродинамике, во всем. Это самолёт принципиально новый во всём.”

Новые материалы

Было принято решение при проектировании использовать в конструкции новые материалы. Обычные алюминиевые сплавы частично заменили углепластиком. На неокрашенных машинах это хорошо заметно. Углепластик имеет серый цвет.

При постройке современных самолётов также используются эти лёгкие и в то же время прочные композиционные материалы. На российском истребителе пятого поколения Т-50 широко применена данная технология.

Именно МиГ-29 в советском авиастроении был первенцем в этом направлении. Но, чтобы обеспечить высокую маневренность, новому истребителю требовалась и новая силовая установка. Решили, что двигателей будет два.

Двигатели

В сравнении с однодвигательной схемой, двухдвигательная обладает большей живучестью. Боевой опыт показывал, что даже при выходе одного двигателя из строя, продолжить полет можно на другом.

Двигатели разместили на некотором расстоянии друг от друга в изолированных мотогондолах что тоже увеличивало живучесть. У американского F-16 один двигатель. Из рассказа Валентина Степанова:

“При создании самолета МИГ-29, одним из самых сложных вопросов был вопрос создания силовой установки. Выбор двигателя. В результате был получен уникальный двигатель. Он обеспечивал работу при любых положениях самолета, при любых скоростях, при любых возмущениях в воздухозаборниках. Впервые в мире, на самолёте нет ограничений по двигателю для лётчика. Лётчик может управлять двигателем, как ему нужно.”

Силовая установка для нового МиГа была разработана на машиностроительном заводе имени Климова. Главный конструктор Сергей Изотов. У двигателя было обозначение РД-33. Это двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой, он получился легче и экономичнее предыдущего.

РД-33 развивает тягу 8 тонн при массе в одну тонну. В результате тяга вооруженность самолета получилась больше единицы. То есть, суммарная тяга двигателей превышает взлетную массу самолета.

Такое решение позволяет истребителю быстро разгоняться, выполнять маневры с большой перегрузкой, обеспечивает высокую скороподъемность и в конечном итоге преимущество в воздушном бою.

Постройка и первый полёт

В 1975 году приступили к постройке опытного экземпляра МиГ-29. Через год появились и двигатели. К тому времени их уже проверили в полете на летающей лаборатории Ту-16.
Первый МиГ-29 вышел на летное испытание осенью 77-го.

До мирового успеха в небе Англии оставалось 11 лет. 11 лет кропотливой работы, поделенной на отдельные дни, минуты, секунды, а порой и мгновения. 6 октября 1977 года состоялся первый полет истребителя.

Пилотировал машину старший летчик-испытатель ОКБ Микояна Александр Федотов. Валентин Степанов:

“Мы хотели получить то, что мы заложили, и мы ждали с первого полёта и до госиспытаний подтверждение того, что мы сделали всё правильно.”

Аркадий Слободской:

“Когда самолёт сел, сначала стояли все тихо, а потом я закричал «Ура» и кинул шапку в воздух.
Ну, у Федотова, который летал, у него эмоций было очень много, эта машина. Ну, которой не было. Летать просто, возможности неограниченные. Он поднял кверху палец и говорит, уникальный самолет. Я его во сне видел такой. Мне во сне такой снился. То, что во сне снилось, то у меня наяву и получилось.”

Испытания

В начале испытаний большие затруднения доставляла силовая установка истребителя. Двигатели не развивали заданную тягу и имели низкую надежность. Отказ за отказом. Надо заметить, что создать двигатель, часто бывает гораздо сложнее, чем сам самолет и дорабатывается он, как правило, длительно.

Это произошло летом 1978 года. 15 июня летчик-испытатель Валерий Миницкий выполнял очередной испытательный полет на втором летном экземпляре машины. В том полете его сопровождал Александр Федотов на самолете МиГ-27. Из воспоминаний Валерия Меницкого:

“Горишь. Голос Федотова прозвучал необычно серьезно. Он не пояснил, что горит где, просто сказал, горишь.”

В этот момент самолет сначала медленно начал идти на кабрирование, и вдруг резко перешел на перегрузку. Точно одичавшая лошадь пыталась сбросить своего седока. До полосы оставалось километров десять. До земли восемь сотен метров.

Из воспоминаний Валентина Степанова:

“Стремление сделать двигатель как можно легче привело к тому, что мы делали компрессор из титана, а титановый пожар самый тяжелый. Его ни одна система не может потушить. То есть температура горения титана около 2500 градусов.”

Рассказывает Аркадий Слободской:

“У нас сначала разрушилась вторая опора двигателя, и там титан пошел по титану, мгновенный пожар, И он сразу в перерезал трубки. Самолёт перестал управляться, пошёл наверх. И в тот момент, когда он переходил на левую перегрузку, лётчик всё это видел. Он прыгнул.”

Осенью 1980-го из-за разрушения узлов двигателя был потерян ещё, один опытный самолёт. Жертв удалось избежать. Александр Федотов катапультировался буквально за три секунды до столкновения с землей. Аркадий Слободский продолжает:

“Есть такие испытания специальные на пределе возможностей самолета. Мы обязаны испытывать самолет на пределе его и даже выше предела. И мы шли к приборной скорости 1500, а 1500 такая скорость реализована была в мире нигде. Мы ее реализовали. Вот на скорости 1360 у него взорвалась камера сгорания.”

Всего лишь эпизод

Это всего лишь отдельный эпизод, первые шаги становления машины. Но именно такие случаи привлекают наибольшее внимание и остаются в памяти. Это пик эмоционального и физического напряжения. Из воспоминаний Валерия Меницкого:

“Проблемы на самолёте конечно, были. Как и у любого нового самолёта. Мы должны сказать, что когда мы первый раз поднялись на этом самолёте, я имею в виду и Федотова, потом и я, и потом наши товарищи, все, кто не поднимался впервые на этом самолёте, все отмечали сразу превосходные его аэродинамические качества, великолепную энерговооружённость, которые сейчас, до сих пор, непревзойдёнными являются. Поэтому, всё то, что главное обладало этим самолётом, уже тогда проглядывалось в полном своём величии. Когда говорили, там, одно поколение, второе, тогда все запутывались в поколение. Но, когда видели, что Миг-29, а он был первым, потом уже Су-27, то поняли, что эти самолёты совершенно другого поколения.”

Завершение государственных испытаний

Важно отметить, что в процессе испытания в конструкции МиГа не было серьёзных изменений.
В 1982 году сменился главный конструктор самолёта На эту должность назначили Михаила Вальденберга. К лётным испытаниям, было привлечено 14 машин.

На одних испытывали двигатели, бортовое оборудование, вооружение, на других производилась оценка лётно-технических характеристик. Владимир Кондауров вспоминает:

“Я в основном занимался летательным аппаратом, но до сих пор помню, как сегодня первый свой полет на МИГ-29. Ну, поставил в горизонт, думаю, ну, сейчас попробуй на вираже-то, как он. Только подтянул рост, он так охотно пошел. Я думаю, ну, а дальше, дальше, дальше. Я ему оборота там, все до максимала там. Как он пошел, крутиться-то. Как я эти виражи начал вот так вот. Думаю, господи, голова сейчас закружится, надо остановиться. Отдышаться, осмотреться. Я ничего подобного в жизни не видел. Действительно, истребитель фронтовой, истребитель для воздушного боя.”

В 1983 году закончились государственные испытания МиГ-29. Они продолжались 3,5 года. Выполнено было почти 2500 полетов. Машина показала отличные боевые и маневренные характеристики.

Одноместный фронтовой истребитель МиГ-29, изделие 9−12,

• длина самолёта — 17,3 метра,
• высота — 4,7 метра,
• размах крыла — 11,3 метра,
• максимальная взлётная масса — 18 100 килограммов,
• максимальная скорость полёта — 2450 километров в час,
• дальность полёта — 1430 километров.
• практический потолок — 18 километров.
• максимальная перегрузка — 9 единиц.

МиГ-29 имел минимальные радиусы разворота. Позволял выходить на большие углы атаки и конечно получился простым в управлении. Скороподъемность составляла 330 метров в секунду, это выше, чем у американских истребителей F-15 и F-16.

Поступление в ВВС

Первые серийные машины поступили в ВВС летом 83-го года. Вспоминают лётчики Сергей Прокофьев:

“Моё первое впечатление, что я попал в другое время, я попал в будущее по сравнению с теми типами и модификациями самолётов, на которых я летал, это для меня было что-то сверхъестественное. Это как революция, которая в сознании поначалу не укладывалась.”

Игорь Кулешин:

“Когда я сел на МИГ-29 и выполнил обыкновенный вираж на максимале, я посмотрел на землю в это время и казалось, что самолет крутится вокруг своего хвоста. Впечатление, конечно, было аж и аж. Очень понравилось.”

Александр Харчевский:

“Сразу почувствовался совсем другой класс самолет. Во-первых, он сразу поразил меня своей маневренностью. Это самолёт, который пилотировать можно было, что с выпущенными шасси и механизацией, что с убранной.”

Игорь Кулешин:

“Чем отличаются самолёты фирмы Микояновской от самолётов других фирм? Отличнейшей эргономикой. То есть в кабине всё сделано для лётчика. Кабина является рабочим кабинетом лётчика. А в рабочем кабинете у вас всё должно быть под рукой.”

Наши дни

В наши дни в липецком центре боевого применения проходит переучивание летного состава. На истребителях МИГ-29 новое поколение военных летчиков несет службу. По-прежнему самолёт вызывает приятные эмоции.

Рассказывает Павел Маклаков:

“Кабина самолета МиГ-29 очень удобная и эргономичная. В кабине всё расположено так, чтобы летчик мог точно и очень быстро найти нужный ему выключатель или переключатель. Приборная доска, чтобы было удобно летчику, разделена на навигационный пилотаж, ее информацию и информацию о работе двигателем и систем самолета.

Индикатор лобового стекла находится в верхней части приборной панели , который позволяет летчику прицеливаться по воздушным и наземным целям. Основным органом управления самолетом является ручка управления самолетом, на которой располагается тормозной рычаг. Также две кнопки управления вооружением.

Одна гашетка для сброса помп, стрельбы ракетами. Вторая гашетка для стрельбы из пушки. Руд расположен на левом борту кабины. Рычаг управления двигателем это и есть руд. Перемещением руд двигатель выходит на режим максимал. При необходимости включить форсаж, летчик зажимает две гашетки и полностью дает рут вперед.

Для того, чтобы на всех режимах работы в двигателе поступало определенное количество воздуха, на самолёте установлен клин воздухозаборника. Автоматика, в зависимости от скорости полёта и от высоты полёта, выдвигает клин или, наоборот, убирает его. Воздухозаборник имеет переднюю створку, которая защищает двигатель от попадания в него посторонних предметов.”

Эта створка закрывается при запуске двигателя, что и препятствует попаданию посторонних предметов при движении самолета по земле. Через верхние входы поступает воздух. Верхние входы закрываются, а створка открывается во время разбега, на скорости 200 километров в час.

На посадке, все происходит в обратном порядке. Останавливается двигатель, створка открывается, обеспечивая тем самым доступ для осмотра. Технический состав тоже оценил самолёт. Понравились простота и удобство обслуживания нового истребителя.

Замена двигателя

В частности, такая операция, как замена двигателя. На других советских самолетах, эта процедура была весьма трудоемкой и занимала много времени. Нужно было рассоединить, а потом вновь состыковать большое количество трубопроводов и электроразъемов.

Многие из них находились в труднодоступных местах. Все намного проще у МиГ-29. Рассказывает Дмитрий Капустин:

“Для того, чтобы уменьшить время подготовки, были применены определенные конструкторские решения. Например, для того, чтобы легче снять двигатель, уменьшить время его демонтажа, есть цельно-съемные капоты, обеспечивающие максимальный доступ для демонтажа двигателя.

Двигатель на этом самолёте может быть заменён, буквально за считанные часы, что для фронтового истребителя очень важно. Люки для доступа к оборудованию находятся в удобном месте, по высоте для инженерного состава, что также ускоряет время подготовки самолёта к полёту.”

Замена фар

Всего фар на истребителе три, их замена тоже упрощена. Тормозной парашют, укладывается за считанные минуты. Применение тормозного парашюта позволяет снизить дистанцию пробега в два раза. Это около , 750 метров.

Предательство

Первые годы жизни истребителя, конечно были окутаны завесой очень строгой секретности.
Был период Холодной войны, и любая утечка информации могла нанести колоссальный урон обороноспособности страны.

В 1976 году в ней и без того была пробита брешь, когда старший лейтенант Виктор Беленко угнал сверхсекретный МиГ-25 в Японию. К новым советским самолетам не ослабевал ни на минуту интерес западных спецслужб.

Буквально метр за метром прочёсывали территорию Советского Союза разведывательные спутники НАТО. Поэтому опытные МиГ-29 тщательно скрывали, а испытания проводили в интервалах между пролётами спутников.

НАТО, назвало самолёт «Фулкрум», что дословно переводится как «точка опоры». На московском авиазаводе наладили выпуск истребителей. Окончательная сборка и облёт производились в подмосковных Луховицах.

Производство Учебно-боевой вариант выпускали на заводе в Горьком. Эти предприятия также предпринимали строжайшие меры секретности. В цехах сборки висели графики пролетов иностранных спутников.

По этим графикам регламентировали время выкатки МиГ-29 за пределы цехов. Когда проходила буксировка на истребителе надевали фальшивые крылья и носы, это делало их похожими на МиГ-25.

РЛС

МИГ-29 представлял интерес и внешне, и внутренне, много любопытного было скрыто внутри, в частности, система управления вооружением. В научно-конструкторском объединении Фазотрон разработали радиолокатор для МиГ-29.

Бортовая РЛС позволяет обнаруживать воздушного противника на расстоянии до 60 км и при этом сопровождать до 10 целей одновременно. Другой важной составляющей прицельного комплекса является КВАНТОВАЯ ОПТИКО-ЛОКАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ, сокращённо КОЛС.

Станция имеет теплопеленгатор. Из самого названия понятен смысл его работы. По тепловому излучению производится поиск и обнаружение цели, идущему главным образом от двигателей. С помощью лазерного дальномера целеуказателя определяется расстояние до цели.

Разработали нашлемную систему целеуказания для ускорения процесса наведения. Лётчик, выбрав цель визуально, отслеживает ее поворотом головы, показывая тем самым цели указания ракеты. Этот режим прицеливания применяется в условиях ближнего маневренного боя.

Подобные же системы на западных истребителях появились только в 90-е годы. Из рассказа Сергея Белясника:

“Когда шло объединение Германии, эксперты немецкие из Люфтваффе Бундесвера получили доступ к этим машинам. Они приехали, после изучения сделали представление в Бундесвер, что такого самолета класса нет ни у кого. Журнал называется «Плейбой».:Немецкий летчик пишет:
“Достаточно было лётчику выпустить монокль на шлеме. И дальше управление ракетами шло взглядом лётчика. И ни одному самолёту не удалось в ближнем бою уйти от этого. Ни Еврофайтеру, ни F-18. Торнадо, Ягуар, я просто не говорю, как они там пишут. Эти самолёты были для Миг-29 на закуску.”

Ракетное вооружение

Под стать передовым системам наведения было новейшее ракетное вооружение, специально разработанное для истребителей четвертого поколения. Отдельно надо упомянуть ракету Р-73. Р-73 — управляемая ракета ближнего боя с тепловой головкой самонаведения. Эта ракета долгие годы не имела себе равных.

Двигатель ракеты с управляемым вектором тяги, обеспечивает ей феноменальную маневренность.
Через мгновение после пуска, траектория полета ракеты, меняется на 90 градусов. Летчику не надо сохранять ось оружия на самолете противника.

Достаточно просто видеть его, через нашлемный прицел. Уйти от поражения Р-73 в ближнем бою, практически невозможно. Дальность пуска от 300 метров, до 30 километров. Для больших расстояний используется управляемая ракета средней дальности Р-27. Дальность пуска до 70 километров.

Интересный момент. При создании МиГ-29 сразу вооружался ракетами и малой, и средней дальности. И применял оружие в условиях визуальной видимости. Арсенал вооружения легкого МиГ-29 соответствует тяжелому Су-27. Разве, что ракет несколько меньше. МиГ-29 может нести под крылом до шести ракет, по три, с каждой стороны.

Бесспорно, МиГ-29 задал новый мировой стандарт лёгкого истребителя. Это многофункциональный воздушный боец, способный вести бой и на ближнем, и на среднем расстоянии.

Авиационная пушка

На истребителе установлена одноствольная пушка ГШ-301, конструкции грязево-шипуново. Калибр 30 мм. Бойкомплект 150 снарядов. Темп стрельбы 1 800 выстрелов в минуту. Пушку можно применять, как для стрельбы по воздушным, так и по наземным целям.

Авиационные бомбы и неуправляемые ракеты

Кроме того, МиГ-29 может нести авиационные бомбы и неуправляемые ракеты. Есть блок для пуска неуправляемых ракет. В таком блоке размещается 20 ракет, калибра 80 миллиметров.

МиГ-29УБ

С 1986 года началось массовое поступление МиГ-29 в авиачасти. В ОКБ разработали двухместный учебно-боевой вариант самолёта, МиГ-29УБ. Для размещение второго члена экипажа, пришлось отказаться от бортового локатора, а также и от применения ракет средней дальности.

В задней кабине установили специальные пульты, с помощью которых инструктор может имитировать различные виды отказов систем самолёта. Для улучшения обзора в задней кабине поставили перископ. Да-да, именно перископ, но не такой, как на подводной лодке.

Этот перископ выполнен в виде системы зеркал. Он используется на взлёте и при посадке, и позволяет инструктору, видеть взлетно-посадочную полосу перед самолетом. Появление МиГ-29 в УБ, ускорило переучивание летчиков на новый истребитель.

Совершенствование не прекращается

Надо понимать, что с принятием самолета на вооружение, процесс совершенствования машины не прекращается. Первые серийные МиГ-29 имели дальность полёта меньше, чем было заявлено, в тактико-технических требованиях.

Следующей модификации, которая получила код 9-13, дальность полёта возросла на 100 километров. Для этого во первых увеличили ёмкость внутренних топливных баков, во вторых доработали бортовое оборудование.

По мере развития радиолокационной техники, на МИГ-29 её разместили позади кабины, из-за чего обтекатель приобрёл более горбатую форму. В авиации этот обтекатель называется “Горгрот”. Излучающие и принимающие антенны, расположены в различных частях самолёта.

Излучая помехи стандартного обтекателя, и бортовые радары противника, а также головки самонаведения управляемых ракет. Ещё одна доработка, также касалась комплекса обороны истребителя.

На техническом языке, это называется, устройство выброса ложных тепловых целей.
Подробными системами, советские самолёты обзавелись в 80-х годах. Был учтен опыт войны в Афганистане, где моджахеды использовали переносные ракетные комплексы с тепловыми головками наведения.

Для защиты от такого оружия и предназначены тепловые ловушки. На МиГ-29 установлено два блока. В каждой из них заряжается 30 патронов. Сгорая, патрон создает тепловое пятно с температурой около 3000 градусов, что значительно превышает температуру газов в двигателях истребителя. На эти ловушки и реагируют ракеты противника.

Таким образом машина выводится из-под удара. Итак, мы познакомились с МиГ-29. Остается добавить, что к концу 80-х годов он уверенно встал на крыло. Выпуск машин непрерывно нарастал. Более того, 29-е стали экспортироваться в дружественные страны. Но на западе истинных возможностей МиГа еще не знали. Все поменялось моментально с развалом СССР.