Сухой Павел Осипович-всегда нацелен на будущее

Самолеты марки Су, известны во всём мире. Павел Осипович Сухой, конструктор этих самолётов, был всегда нацелен на будущее. Это и стало залогом успеха его машин.

К мировому признанию самолетов КБ Сухого, путь был непростым. Коллеги Павла Осиповича и он сам в полной мере испытали и радость побед, и горечь поражения.

Детство

В Белоруссии, которая тогда входила в состав Российской империи в 1895 году родился Павел Сухой. Фамилия его отца была Сухи, но при крещении дьякон назвал маленького Павла Сухой. Отец Павла работал учителем начальных классов в сельской школе.

В семье все живо интересовались искусством, музыкой, литературой. А Павел больше тянулся к техническим наукам. Летательные аппараты, двигатели внутреннего сгорания, – все это очень интересовало мальчика.

Всю попадавшуюся литературу по этой теме Павел изучал с увлечением. Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки Николая Егоровича Жуковского. Как-то, возвращаясь из гимназии, Павел впервые увидел самолет. Из воспоминаний Павла Сухого:

«Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами».

Этот эпизод и определил судьбу Павла Сухого как авиационного конструктора.

Московское императорское техническое училище

В Московское императорское техническое училище Павел поступил в 1915 году. Он с большим интересом слушал лекции Жуковского, ученого, чьи статьи он читал еще в детстве. Павел посещал и воздухоплавательный кружок, которым также руководил Николай Егорович.

Но вскоре занятие пришлось оставить. Шла Первая мировая, и Сухого призвали в армию. С января 1917 года он участвовал в боях на северо-западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка.

Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды. Туберкулез легких, которым Сухой заболел на фронте, сильно подорвал его здоровье. Последствия болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича.

Уволился с военной службы Сухой по состоянию здоровья в марте 1918-го года. После возвращения домой, два года он работал учителем математики в местной школе. Работая в школе Павел познакомился со своей будущей женой Софьей.

Они вместе преподавали в школе она французский язык, он математику. Из рассказа внучки:

“Бабушка была полька, красивая, с длинными волосами. И, конечно, дедушка не мог устоять перед ней. И бабушка рассказывала, как он ей приносил весной охапки сирени. Он очень любил сирень. И он ей приносил букеты сирени. Вот так они познакомились, ну и, в общем, вот так на всю жизнь.”

Работа в ЦАГИ

Продолжил учёбу, в техническом училище, Павел уже в 1920-ом году. И за год до его окончания в 1924-ом, он уже работал в ЦАГИ. Работая в ЦАГИ Павел готовил свой дипломный проект. Тема – “Одноместный истребитель с мотором в 300 лошадиных сил”.

Андрей Туполев, авиаконструктор и один из основателей ЦАГИ был руководителем проекта.
Туполев пригласил молодого специалиста к себе на работу после успешной защиты дипломного проекта. Сухой, попал в бригаду, которая занималась цельнометаллическим истребителем АНТ-5.

Он получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Когда машина пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. В очередной раз Павла Сухого повысили по службе в мае 32-го.

Его назначили руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей и рекордных самолетов. Из воспоминаний конструктора бригады Сухого Владимира Балуева:

“Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича. Его четкие ответы на все задаваемые вопросы. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого. Там было особенно интересно.”

Первая самостоятельная конструкторская работа

Первое задание для бригады Сухого стал скоростной истребитель. Самолёт получила обозначение И-14. На этой машине конструктор применил много технических новинок. Убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины, да и вообще это был первый в СССР цельнометаллический истребитель Моноплан.

Применение более новых решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича. Уникальность его была в том, что он никогда, не боялся нового. Он всегда шел какими-то своим неизведанными путями. Это была первая самостоятельная конструкторская работа для Сухого.

Вообщем-то самолет получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики.
И-14 в большую серию не пошел. Ещё, бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. И это направление оказалось для конструктора и его коллег, куда более успешным.

АНТ-25

Начальник ВВС Яков Алкснис и конструктор Андрей Туполев, летом 1931-го года вышли в правительство с предложением о создании самолета, способного установить рекорд дальности.
Правительство страны, заинтересованное в престиже СССР, проект утвердило.

Дальность полета новой машины должна была составлять 12 тысяч километров. Бригада Сухого начала работу и добилась, казалось бы, невозможного. Одномоторный самолет АНТ-25, получился. Его аэродинамические, и весовые показатели были удачными.

Во многом, эти характеристики и позволили совершить, выдающиеся для того времени, перелеты.
Экипажи Чкалова и Громова в 1937-ом году выполнили беспосадочные перелеты в Америку через Северный полюс.

Тогда экипаж Громова установил мировой рекорд дальности полета по прямой, пролетев 10148 километров. Через год, на двухмоторном самолете Сухого, который назвали “Родина”, был установлен женский мировой рекорд дальности.

Экипаж Гризодубовой преодолел 5908 километров. Это было очень сложное время. С одной стороны, громкие перелеты, народное ликование, с другой, нарастающий вал репрессий.
Волна массовых арестов прокатилась и по авиационной промышленности.

Репрессии

В тюрьме оказался Андрей Туполев, у которого работал Павел Сухой. Сотрудников КБ распределили по другим коллективам. Только бригаде Сухого удалось уцелеть в растерзанном Туполевском КБ. В то время коллектив Сухого разрабатывал самолет “Иванов”.

ВВС в начале 36-го объявили конкурс на разработку многоцелевого самолета под шифром “Иванов”. Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком, и штурмовиком, и легким бомбардировщиком. Сталин поставил задачу:

“Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране Иванов.”

Су-2

Этот конкурс выиграл проект Сухого и после довода к испытанию машину передали на серийный завод в Харьков. На это предприятие в 39 направили коллектив Павла Сухого. К тому времени бригада Павла Сухого получила статус самостоятельного конструкторского бюро.

Через год, в жизни КБ произошло большое событие, был налажен выпуск самолета Су-2, такое обозначение получила машина, созданная в рамках проекта Иванов. Многоцелевым Су-2 не стал, на него возлагались задачи ближнего бомбардировщика.

Но он применялся и как разведчик, и как штурмовик. Всю тяжесть первых месяцев Великой Отечественной принял на себя Су-2. Су-2 был более живуч по сравнению с другими машинами. Это отмечали и летчики Люфтваффе.

Из воспоминаний немецкого летчика:

“Я смог пристроиться к советскому самолету в хвост и с расстояния около 50 метров открыл огонь.
Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок повис из полуоткрытой турели. Но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского так и не удалось.”

Но руководство страны сделало ставку на массовый выпуск более современных на тот момент самолетов, штурмовиков Ильюшина и пикирующих бомбардировщиков Петлякова. На фронтах в середине войны Су-2 уже практически не осталось.

В 1939 в Харькове Сухой, получил самостоятельность, и с энтузиазмом взялся за проектирование новых истребителей и штурмовиков. Правда, сильно тормозила процесс удаленность от московских исследовательских центров.

Для коллектива Сухого нашли место поближе к столице. И, весной 1940-го его КБ перевели на завод в Подлипках. С этого начались долгие скитания конструкторского бюро Сухого. После начала войны, КБ эвакуировали в Пермь.

Су-6

Практически с нуля приходилось налаживать жизнь на каждом новом месте. Но работы по созданию машин упорно продолжались. К началу войны, появился его новый самолет. Штурмовик Су-6.

Штурмовик Су-6 прошел государственные испытания, и его характеристики были выше, чем у Ил-2. Но на нём стоял неосвоенный двигатель, который ещё, не был в серии. Во время войны, сворачивать производство какого-то самолета, когда фронту нужны были самолеты, неоправданная роскошь.

Самолёт не пошёл в серию, но Павел Осипович был удостоин сталинской премии, первой степени за этот самолёт.

Возвращение в Москву

В 1943-ем году КБ Сухого вернулось в Москву. Коллективу выделили место на северо-западе Москвы, в Тушине. Свои силы Павел Осипович сосредоточил на работе. Жизнь его была подчинена строгому распорядку. Он берег каждую минуту.

Следовать такому напряженному графику было сложно. Подорванное в молодости здоровье тоже сказывалось. Но Павлу Осиповичу всегда помогала его супруга Софья. Софья Феликсовна была очень предана своему супругу. Из воспоминаний внучки:

“Все было подчинено ему, поскольку у него была жёсткая, диета. За всем питанием следила бабушка. Бабушка все отслеживала, всегда все было вовремя, всегда все было так, как хотел дедушка, это было безукоризненно.”

Ту-2

После войны КБ Сухого разработала учебно-тренировочный вариант Туполевского бомбардировщика Ту-2, который пошел в серию под обозначением УТБ. Разведчик-корректировщик Су-12 сконструировали и построили по целевому заказу артиллеристов.

Эти работы были небольшие, немасштабные. Сухой изучал технические новинки, исследовал возможности применения на самолете реактивного двигателя. Тогда такой двигатель был еще далек от совершенства. И был спроектировал самолет с комбинированной силовой установкой.

Эта установка, позволила, не теряя времени, получить опыт, который так пригодится в будущем.
Сухой начал работу в 1945-ом году над истребителем-бомбардировщиком с двумя турбореактивными двигателями.

Этот бомбардировщик получил обозначение Су-9. Машина не много напоминала реактивный Мессершмитт 262. Во время второй мировой, немецкие ученые активно работали над реактивной тематикой и в этом вопросе продвинулись дальше всех.

Немецкий опыт после войны был изучен в СССР, где вскоре появились собственные образцы реактивной техники. И если на Су-9 стояли два трофейных двигателя, то на следующей машине, Су-11, двигатели были уже отечественной разработки.

Их создал Архип Михайлович Люлька. Из воспоминаний Архипа Люльки:

“Именно Сухой, первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1. Изучив его во всех подробностях, Павел Осипович, отчетливо представил его возможности. Поверил нашему только что организованному КБ и мне, молодому главному конструктору.”

Су-11 впервые поднялся в воздух. В конце 40-х годов в авиации было множество технических новинок. Реактивная техника стала другой. Другими были и режимы полета. На Су-9 Сухой уже применил и гидроусилители в системе управления, и катапультное кресло, и стартовые пороховые ускорители, и тормозной парашют.

В КБ начали рассматривать разные варианты самолетов, однако летом 1948-го тему крыли. Страна восстанавливалась после войны и большого числа новых разработок СССР просто не мог себе позволить.

Ликвидация КБ

В1949 году ликвидировали и само конструкторское бюро Павла Сухова. Конструкторов разбросали по другим КБ. Павел Осипович, с частью сотрудников, оказался у Андрея Туполева. Туполев поручил Сухому, курировать в Иркутске, серийный выпуск самолета Ту-14.

Директор Иркутского завода, Михаил Семенов, вспоминал:

“С прибытием Павла Осиповича на завод, технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода.”

Но в подчинении у Туполева Павел Осипович был недолго. Через три года Сухой вновь обрел независимость. Этому способствовала политическая обстановка, которая складывалась в мире в начале 50-х.

Работа в условиях “Холодной войны”

Набирала обороты холодная война, самолеты-разведчики потенциального противника, летая у границ СССР, пытались заглянуть за железной занавес. Необходим был надежный перехватчик, способный пресечь полет, как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту.

А машинами такого назначения занимался Сухой. В мае 1953 года начался новый взлёт у коллектива Сухого. К нему возвратились многие, кто покинул его три года назад. Пришли и его ближайшие соратники. Вернулся и Евгений Иванов. О нем стоит сказать особо.

Евгений был одаренный инженер, не лишенный к тому же пробивной жилки. При его моторности, при его подвижности и преданности делу и Сухому лично, он принес просто неоценимый вклад. Это проявилось, можно сказать, на всех темах, но в том числе и в организации работ в КБ, которым Евгений Алексеевич посвятил много-много времени, потому что КБ с нескольких сот человек выросло на порядок.

Вообщем, коллектив собрался вновь. К Павлу Осиповичу шли с удовольствием. Он был лучший начальник. Говорил без повышения голоса, всегда на вы. Не позволял себе разговаривать с подчиненными уничижительным тоном. Но, мягкость не снижала требовательность.

“Ну, бывали случаи, когда не вполне были готовы для того, чтобы доложить ему. Он это быстро улавливал. Но разносов не было никогда, он просто вставал из-за стола и говорил, я вижу, что мы не готовы обсуждать этот вопрос. Сколько надо времени, для того, чтобы проработать его как следует? Ну, называлось предположим три дня. Хорошо, через три дня встречаемся вновь. До свидания. Все вставали, как побитые, естественно, очень себя неловко чувствовали, уходили. Ну, это было не очень часто.”

Первая своя производственная база

Осенью 1953 КБ Павла Сухого получило производственную базу на территории авиационного Ходынского поля. К Павлу Осиповичу вернулась его любимая тема. Фронтовые истребители и перехватчики.

Оказалось, что три года простоя, не прошли для конструкторов в пустую. Конструкторы и Сухой были в курсе работ Микояна, Яковлева, Лавочкина. Они также знали о западных достижениях в авиации.

“Он на субботу и воскресенье на дачу, привозил журналы, с интервью английских и немецких конструкторов. Павел Осипович читал технические тексты, изучал, потом по отзывам сослуживцев, отмечал какие-то моменты, которые его заинтересовали в этих журналах, и просил подробно разобрать каждого специалиста свой участок работы, дать свое заключение.”

Проекты “С” и “Т”

КБ еще только формировалось, а Сухой предложил сразу два варианта своих проектов. Это были сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом. Машины со стреловидным крылом имели в обозначении букву “С”, с треугольным, соответственно, “Т”.

У этих проектов были такие расчетные данные, что дух захватывало. Планировали, сконструировать самолеты скорость которых превысит скорость звука в 2 раза. Производственная база, какая имелась в распоряжении Сухого была очень слабой, и это выглядело довольно дерзко.

Да и сроки постройки и передачи самолетов на испытания были поставлены очень жесткие. Но у коллектива было страстное желание показать себя. Показать,свои способности. Самолет С-1 выкатили на взлетную полосу аэродрома в подмосковном Жуковском 7 сентября 1955 года.

Лётчик Андрей Кочетков испытывал машину. Он должен сделать, так называемый, подлет. То есть, оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу. Из воспоминаний Андрея Кочеткова:

“Я вырулил на старт, дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва. И тут произошло неожиданное. Самолет моментально поднялся на высоту 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит, и самолет будет разбит. В голове мгновенно созрело решение. Надо спасать самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовальный взлет на себя.”

В результате, вместо запланированного подлета, получился полет. За этот первый полет, хоть и не санкционированный, ругать не стали. Даже ещё, поблагодарили и премировали. Спустя некоторое время на С-1 была достигнута скорость более двух тысяч километров в час.

Су-7Б

Вскоре на базе этой машины сделали истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Он стал родоначальником семейства самолетов. Он на долгие годы был основой истребительно-бомбардировочной авиации СССР.

Дальнейшим развитием этих машин стал Су-17, первый в СССР самолет с поворотными консолями крыла. Такое крыло позволяло, при большой стреловидности, летать на высоких скоростях, а при малой, взлетать с небольшим разбегом.

Укоротить взлёт было возможно и другими способами. Можно было установить дополнительные подъёмные двигатели или ракетные ускорители.

Т-3

Работы над самолетами со стреловидным и с треугольным крылом, в ОКБ Сухого шли параллельно. Параллельно с С-1 создавался и перехватчик Т-3, самолет с треугольным крылом. Впервые он поднялся в воздух в мае 1956-го .

Обе машины показали на воздушном параде летом того же года. Для Павла Сухого это был не просто показ. Здесь впервые на широкой публике прозвучало его имя. Показывали реактивные самолеты конструкции Микояна, Сухого, Яковлева.

У самолётов были необычные формы. Они похожи на наконечники стрел, на торпеду. Вот, перехватчик Т-3.

Генеральный конструктор

Павел Сухой стал генеральным конструктором в этом же 1956 году.

Перехватчик Т-3 доработали и приняли на вооружение под обозначением Су-9. Су-9 был уже второй самолет в КБ Сухого с таким названием. Новый Су-9 это уже часть комплекса перехвата.
Кроме самой машины, в него входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса воздух-воздух и собственная радиолокационная станция самолета.

Су-11

Сухй и его конструкторы были первопроходцами в деле создания авиационных комплексов противовоздушной обороны. Вслед за Су-9 последовал более совершенный Су-11. Эти истребители входили в систему ПВО страны.

Су-15

Самыми скоростными и высотными советскими боевыми самолетами они были длительное время.
Двухдвигательный Су-15 стал следующей машиной КБ Сухого. В сравнении с предшествующими перехватчиками, он оснащался более современной радиолокационной станцией и мог поражать цели, как на больших, так и на малых высотах.

Этот самолёт был очень надежный. Летчики и технический состав его любили. Самый массовый сверхзвуковой перехватчик Советского Союза – Су-15. Вплоть до начала 90-х годов он защищал воздушные рубежи нашей страны.

В середине 60-х конструкторское бюро Сухого вело множество проектов. Павлу Осиповичу шел уже восьмой десяток лет. Даже в столь почтенном возрасте, Сухой по-прежнему полностью отдавал себя работе.

Он был в курсе всех разработок своего КБ, по-другому он и не представлял свою жизнь. Наше руководство очень заботилось, чтобы продлить творческую жизнь Павла Осиповича. Стол, за которым проходили совещания и рассмотрение многих проектов, был оборудован дополнительным микрофоном, встроенным в столешницу.

Су-24

Фронтовыми бомбардировщиками в КБ Сухого тоже занимались. Проект самолета Су-24 находился в разработке с 1963 года. Замысел его применения предполагал, что полет к цели он будет выполнять почти у земли, чтобы не попадать в зону действия радаров противника.

Условия низковысотного полета очень жесткие. Для полетов на низких высотах установили автоматическую систему огибания рельефа местности. Конечно это облегчало работу экипажа. Такую систему в СССР применили впервые конструкторы Су-24.

В середине семидесятых Су-24 стал поступать в войска. Это грозная боевая машина, до сих пор стоит на вооружении ВВС и авиации военно-морского флота России.

Су-25

В конце шестидесятых, в КБ Сухого шла работа над штурмовиком, который в дальнейшем получил обозначение Су-25.

Интересно, что создавался этот самолет практически тайно. В КБ образовалась творческая группа, которая стала разрабатывать штурмовик в инициативном порядке. О проекте не распространялись. О нем не знал даже Сухой. Из воспоминаний конструкторов:

“Когда что-то уже прорисовалось, мы пошли к Палычу сознаваться, что мы занимаемся вот такой инициативной работой. Когда вот он нас выслушал, сказал продолжайте работать. Он был человеком несколько, как бы это сказать, именно сухим, так сказать, в обращении, но очень вежливым и интеллигентным, и оценок не давал, поэтому его слова, продолжайте работать, это было высшей оценкой, что мы занялись нужным делом.”

Военные хотели, чтоб будущий штурмовик был сверхзвуковым. Конструкторы и Сухой думали иначе. Для огневой поддержки с воздуха, непосредственно над полем боя, такая большая скорость самолета ни к чему.

Это подсказывал и мировой опыт. Надо обеспечить более высокую боевую живучесть, маневренность, хороший обзор из кабины и возможность выполнять задачи на предельно малых высотах.

Готовый проект представили в научно-технический комитет ВВС. Ответ всех расстроил. Оказалось, что военным, до звуковой самолет-штурмовик, не нужен. Из воспоминаний конструкторов:

“Ну, мы, конечно, повесили нос, сработали в корзину. Но, когда Палыч получил этот ответ, он нас пригласил к себе, ознакомил с этим ответом, а потом сказал не вешайте нос, продолжайте работать, углубляйте свою, так сказать, разработку, проработку этого самолета. Они просто не понимают, что им самолет такой будет необходим. Когда они это поймут, все встанет на свои места.”

Одним из лучших в мире стал штурмовик Су-25. На базе этого самолёта создали немало модификаций, в том числе самолет корабельного базирования. КБ Сухого, по праву, занимало истребительную нишу в советском авиапроме.

Т-4

В начале 60-х, конструкторы смогли попробовать свои силы в создании машины для дальней бомбардировочной авиации. Военным нужен был самолет, который смог бы летать на высоте 24000 метров, с дальностью полета не менее 6000 километров и со скоростью более 3000 км/ч.

Самолетами дальней авиации в СССР занимались Туполев и Мясищев. Только истребительные конструкторские бюро имели опыт разработки машин, летающих на больших сверхзвуковых скоростях. Скорость нового самолета должна была в три раза превышать скорость звука.

В конкурс решили включить и коллектив Сухого. Из воспоминаний Павла Сухого:

“Истребительному КБ органически присуще стремление к малым формам. В объявленном конкурсе победил проект КБ Сухого. Проект получил обозначение Т-4. Неординарность поставленной задачи обусловила и неординарный подход к ее решению.”

Этот самолет КБ Сухого имел высокий процент нового. В конструкции машины преобладали титан и сталь. Впервые в отечественной афганской армии, самолеты КБ Сухого, были созданы в сочетании с самолетами Т-4 и КБ Сухого.

В авиации, применили электродистанционную систему управления, гидротурбонасосы, автомат тяги. Специалисты разных научно-промышленных отраслей были привлечены к работе. Радиоэлектронщики, химики, физики, металлурги.

По теме Т-4 сотрудники КБ получили более 200 авторских свидетельств на изобретение. Проект был сложным и это сказалась на сроках его реализации. У казанского завода была возможность изготовления размерных машин.

Но этот завод специализировался на выпуске Туполевских самолетов. Туполев, не хотел терять завод, и пообещал выпуск своей новой машины. Проект, как говорится, спустили на тормозах.
После нескольких испытательных полетов, работы над Т-4 остановились.

Су-27

И всё же, большинство наработок по теме самолета Т-4 нашли свое применение в будущих машинах конструкторского бюро Сухого. Например, таких как Су-27. История этого истребителя началась в первой половине 70-х.

В его идею был заложен огромный запас на будущее. К сожалению, Павлу Осиповичу не удалось увидеть первый полет опытной машины. Не удалось ему увидеть и невероятный успех Су-27.
Павла Осиповича Сухого не стало в 1975 году.

Из воспоминаний внучки:

“В свое время, уже очень в пожилом возрасте, он сказал моей маме, что если бы мне еще 10 лет, то я бы сделал такое, вот как бы с многоточием, то есть у него было очень много планов и он понял, что он уже поднялся на такую высоту, с которой он может сделать еще какой-то огромный шаг вперед.”

Когда умер Сухой во главе КБ стал бессменный помощник Павла Осиповича, Евгений Алексеевич Иванов. Но на этой должности он пробыл недолго, их сила была в совместной работе. Много выпало на долю Павла Осиповича Сухого.

Преследование, несправедливые закрытия программ, закрытие самого КБ. И каждый раз, когда он возвращался к делу, он вкладывал в работу всю свою душу и знания. Значительные основы, заложенные Сухим, многие наработки, начатые еще при его жизни, живут, совершенствуясь и сегодня.

Штурмовики Су-25, фронтовые бомбардировщики и разведчики Су-24 до сих пор составляют основу российских ВВС. Огромное семейство боевых машин, созданных на базе Су-27, вызывают восхищение у многих специалистов и любителей авиации по всему миру.

Павел Сухой. Советская реактивная сверхзвуковая авиация на RUTUBE

Но главное, это коллектив, основанный Сухим. Коллектив, который и сегодня является одним из ведущих в нашей стране, создавая передовые самолеты нового поколения.

Что вы думаете о творчестве Павла Осиповича Сухого? Пишите в комментариях