Поликарпов Николай Николаевич -“Король истребителей”

Россия дала миру большое количество талантливых авиаконструкторов. Среди них было много создателей отличных истребители. Но лишь одному из них коллеги присвоили титул “Король истребителей”. Это Николаю Николаевичу Поликарпову.

Оглянувшись назад и рассуждая о том, каким был Николай Николаевич Поликарпов, прежде всего бросается в глаза то, что им сделано. А сделано добротно, хорошо, лучше многих. У Николая Поликарпова была очень не простая конструкторская судьба.

Арест, катастрофы на испытаниях. Однако, несмотря ни на что, он сумел разработать и воплотить в жизнь множество революционных идей.

Детство

В июле 1892 года в Орловской губернии в селе Георгиевское родился Николай Поликарпов. Его отец, сельский священник Николай Петрович, глава многодетной семьи, происходил из терских казаков. Николая отдали в духовное училище города Ливны в 9 лет.

Николай Петрович был девятым в семье. На человека приходилось, меньше 30 рублей в год, однако обучение в духовном училище и в духовный семинарии для детей священников было бесплатным.

В Орловскую семинарию Николай поступил в 1905 году. Из воспоминаний Николая Поликарпова:

“В семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так, как самолёт — объёмное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса.”

Поликарпов решил оставить духовную карьеру, проучившись всего 4 года. В Петербургский политехнический институт на отделение двигателей он поступил в 1911 году. Техника влекла очень многих молодых в то время.

Люди думали, что она способна на многое. В начало 20 века было много энтузиастов авиации. Увлекло это увлечение и Поликарпова. Будучи студентом, Поликарпов записался на курсы авиации и воздухоплавания при факультете кораблестроения в политехе.

Первые шаги в авиастроении

Он вынуждеен был учиться и сдавать экзамены сразу по двум учебным программам. После окончания института, именитый конструктор Игорь Сикорский пригласил на работу Поликарпова. Николаю, он поручил заведовать производством лёгких самолётов С-16.

Затем поручил разработку модификации знаменитого Ильи Муромца. Из воспоминаний Николая Поликарпова:

“Я очень присмотрелся к его методам работы, к его творческому мышлению. Старался подчерпнуть весь опыт его работы.”

Проектирование истребителя С-20 Сикорский доверил молодому инженеру уже в начале 1917 года. Дефицит двигателей не позволил наладить серийное производство, не смотря на то, что самолет успешно прошел испытания .

Революция

Ситуация в стране изменилась коренным образом осенью. В начале 18-го Игорь Сикорский уехал из России навсегда. Из воспоминаний внука Поликапова:

“Игорь Иванович звал деда уехать с собой, потому что, в принципе, как я понимаю, он деда ценил, дед быстро стал у него заведующим производством, и часто оставался, когда Игорь Иванович уезжал, оставался за него и имел право подписи, в том числе на финансовых документах. Но дед отказался ехать. По семейным рассказам он сказал, что он не может оставить семью.”

Новые власти назначили Поликарпова работать в 8-м отделе управления, который отвечал за деятельность авиационных заводов. Поликарпов инспектировал и налаживал производство. Параллельно он читал студентам лекции по воздухоплаванию в Академии Жуковского.

Р-1

На заводе ДУКС изготавливал чертежи с трофейных аэропланов. Авиационный парк нового государства был устаревшим и сильно изношенным. Красная армия нуждалась в новых самолетах. Так как отечественных разработок не было, решили копировать зарубежные.

Копировали английские самолеты De Havilland. Сперва De Havilland 4, хотя он был не совершенен, а позже De Havilland 9. По тем временам De Havilland 9 считался самой совершенной машиной. Именно на внедрение De Havilland 9, Поликарпов потратил очень много сил.

Поликарпов полностью пересчитал конструкцию и приспособил ее к отечественной технологии. Ему пришлось проектировать многие узлы с нуля. Самолет получил обозначение Р-1 и в мае 1923-го начались летные испытания.

По результатам испытаний, руководство ВВС выразило сомнение, что Р-1 является аналогом De Havilland 9, на столько машина Поликарпова отличалась от прототипа. Но так как лётные данные оказались лучше прототипа, военные решили принять разведчик на вооружение.

Р-1 стал первым массовым самолётом СССР. СССР организовал международный перелёт Москва-Пекин-Токио, заявив тем самым на весь мир о своих успехах в авиастроении. Тогда удалось универсальными самолётами покрыть самые насущные потребности армии и флота.

Ил-400

Однако с истребителями дела обстояли крайне плохо. Дерево и ткань, из которых в основном была их конструкция, быстро выходили из строя из-за летных нагрузок и влияния окружающей среды. Под конец гражданской войны Красной армии удалось захвачен истребитель Junkers D.1.

Каркас у него был изготовлен из стальных труб, а обшивка из дюралюминия. Поликарпов решил разработать аналог Junkers D.I.. Моноплан получил обозначение Ил-400. На нём был установлен мотор “Либерти” мощностью 400 л.с.

В августе 1923-го самолет был готов. В воздух самолёт поднял знаменитый летчик Константин Арцеулов. И в первом же полете случилось происшествие. Самолёт только оторвлся от земли, как сразу резко пошел вверх, потерял скорость и упал на землю.

Пилот, остался жив, но сломал руку и ногу. Из воспоминаний Николая Поликарпова:

“Финал не обескуражил нас, наоборот, заставил задуматься по ряду вопросов, кои ранее не были замечены или коим не придавалось особого значения. Центровке, длине хвоста, оперению. Второй самолет строился нами более основательно и осторожно.”

Модель Ил-400 отправили в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе. При воздействии потока она начинала кувыркаться из-за не правильной задней центровки.

“Сейчас об этом знает любой студент авиационного вуза, что такая огромная центровка, а она была 52% средней аэродинамической хорды. Это очень много. По нормам, она должна быть в два раза меньше. Но тогда об этом не знали.”

На следующих летных испытаниях, в октябре 1924-го, второй экземпляр Ил-400, показал скорость 280 километров в час. Тогда это считалось много. Истребитель стали производить серийно под наименованием “И-1”.

Однако, в серийных машинах задняя центровка вновь оказалась чрезмерной. Проявился порог советского машиностроения того времени. Низкое качество производства. Гражданская война сильно сократила количество квалифицированных рабочих и инженеров.

“Планы большие были, самолётов решили много строить. А людей где брать? Молодёжь набрали из деревень. Вообще, 90% молодёжи, что они могли построить без опыта? Им нужно было лет пять ещё учиться.”

Проблемы производства

Часто руководители производства подбирали кадры, исходя, из идейных, а не профессиональных критериев. Но самолётостроению требовались высочайшее качество новейшие технологии. К тому времени самолеты уже вышли на новый уровень скоростей.

И стали возникать проблемы, с которыми авиастроение еще не сталкивалось. В 1927-м, в июне го, во время очередных испытаний, Михаил Громов не смог вывести истребитель И-1 из штопора. После 22 витков, пилот воспользовался парашютом.

Причиной аварии оказался новый вид плоского штопора. Самолеты были очень чуткие к управлению, но обладали одной плохой особенностью. При входе самолета в штопор, они из него не могли выйти.

У-2

После двух аварий, серию прекратили. В 1924 году объявили программу строительства Красного воздушного флота. Тогда остро встал вопрос обеспечения лётных школ учебными машинами. ВВС объявили конкурс на создание учебного самолёта с мотором мощностью 100 л.с.

Поликарпов активно принялся за работу. Первый серийный двигатель М11 советской разработки, был готов уже летом 1927-го. Всего через несколько дней после аварии на И-1, 17 июня, Михаил Громов поднял новую машину в воздух. Биплан удивил летчика-испытателя. Громов вспоминал:

“В первом же полете я проделал на нем все, что возможно было сделать на этом самолете”

В сентябре того же года, НИИ ВВС рекомендовал запустить серийное производство самолета. Однако, против выступил сам Поликарпов. В ходе испытаний выяснилось, что конструкция неоправданно тяжёлая.

На втором экземпляре вес уменьшили и улучшили аэродинамику. Так и получился знаменитый У-2, который прощал даже самые грубейшие ошибки пилотирования новичкам. Громов восторженно записал в отчёте испытаний:

“Наша авиация получила лучший в мире учебный самолёт.”

У-2 стал одним из самых массовых самолётов в мире. Всего построили свыше 30 тысяч экземпляров. Он выпускался 25 лет. Сотни тысяч курсантов на нём научились летать. У-2 применяли в геологии и ледовой разведке, как санитарный самолет, опрыскиватель садов.

Неблагозвучное название из сельхоз варианта самолёта «Аэропыл» работники сельскохозяйственной сферы сменили на «Кукурузник».

Р-5

В 1926 году Поликарпов получил задание на разработку разведывательного «Биплана». Громов начал лётное испытание этой машины уже в сентябре 1928, получившую обозначение «Р-5». Этот самолет показал выдающиеся характеристики. Поликарпов смог воплотить в нем оптимальное сочетание высоких летно-технических характеристик с надежностью.

Он был прост в пилотировании и техническом обслуживании. Р-5 на многие годы стал классическим типом самолета-разведчика. Всемирную известность он получил в 1934 году. Тогда в Чукотском море льдами раздавило пароход “Челюскин”.

На льдине застряли 104 человека. Для их спасения привлекли лучших пилотов и различные самолёты. Однако большую часть людей вывезли самолетами Р-5.

Репрессии

20-е годы вообще оказались удачными для Поликарповцев. В те годы в его КБ разработали более 100 проектов различных летательных аппаратов. Отношение руководителей государства, к самому Поликарпову было совсем иное. Николай Николаевич был человеком беспартийным, да ещё и верующим, никогда не скрывавшим этого.

Многих не устраивал его характер, самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектирования самолетов. В 1929 году один из истребителей Поликарпова разбился. В расследовании причин возникла версия вредительства.

Обвинение частично правдивое, так как из-за низкого уровня дисциплины производства серийной машины было много дефектов. Николай Николаевич свою вину не признал. Но ему всё равно был вынесен смертный приговор, как социально чуждому элементу.

В те времена обстановка в СССР была крайне напряженной. В стране шумело шахтинское дело инженеров-вредителей. Готовили процесс промпартии. Репрессии обрушились и на авиационную отрасль.

Арестовали авиаконструкторов Григоровича и Наташкевича, двигателиста Стечкина и близкого друга Поликарпова Бессонова. Всё это время Николай Поликарпов ожидал смертного приговора. Из воспоминаний

“Бабушка, ходя на свидание к деду, говорила, что он входил в помещение в свидании, втянув голову в плечи, и ноги и колени у него были протёрты, потому что он много молился.”

И-5

Поликарпова перевели во внутренний двор бутырской тюрьмы через полтора месяца заключение в общей камере. Там, под руководством Григоровича работало особое конструкторское бюро, так называемая «Шарашка».

Им поручили представить проект нового истребителя И-5 через четыре месяца, который три года не могли спроектировать в ЦАГИ. У Поликарпова произошел большой спор по поводу общего вида истребителя.

Григорович хотел один вид, Поликарпов предлагал тот, который был принят. Он в чем-то повторял строившийся до ареста Поликарпова на 25-м заводе И-6. 29 апреля, Бенедикт Бухгольц, совершил первый полет.

А в сентябре уже, этот самолет, под обозначением И-5, запустили в серийное производство. После этого режим содержания в шарашке ослабили, заключённым увеличили паёк и зарплату. В июне 31-го на Ходынке состоялся показ новой авиатехники членам правительства.

Чкалов продемонстрировал превосходные летные качества И-5. Поликарпова и всех сотрудников его тюремного КБ амнистировали через три недели .

Работа в ЦКБ

Конструкторскую бригаду Поликарпова перевели в ЦКБ. Андрей Туполев исполнял там обязанности начальника.

Туполев предложил Поликарпову оставить работу над своим истребителем и заняться его проектом. Поликарпов отказался. Когда случился скандал Поликарпова с Туполевым, Туполев ругался и кричал:

“Я отучу его делать самолеты.”

И-15

И Поликарпова назначили на некоторое время нормконтролером. Николаю Поликарпову через полгода улыбнулась удача, когда ЦКБ возглавил Сергей Ильюшин. Чтобы не конфликтовать с Туполевым, Ильюшин перевёл Поликарпова в бригаду к Павлу Сухому, заместителем.

Сухой вёл постройку истребителя моноплана И-14, но работа затягивалась. Ильюшин дал задание Поликарпову спроектировать свой вариант истребителя. Но Николай Николаевич предложил создать сразу две машины.

В начале 30-х была популярна идея совместного применения двух видов истребителей, скоростного и маневренного. Скоростной должен догонать противника и завязать с ним бой. Следом в бой вступают маневренный, уничтожая противника на виражах.

Поликарпов проектирует И-16, как скоростной моноплан, а И-15, как маневренный биплан. В декабре 32-го, в чертежах был готов И-15. Самолет имел верхнее крыло, типа чайка и мощное вооружение.

Истребитель оказался столь удачным, что Поликарпова назначили руководителем отдельного КБ. Ему выделили 84-й завод. И конструкторское бюро разделилось. Частично оно находилось на 84-м заводе в Химках, частично на 21-м заводе в Горьком.

А Поликарпов ездил из Горького в Москву и обратно. В тот момент он при поездке на машине в Горький сломал ребро, но так и продолжал. Кряхтел, его жена бинтовала и он продолжал ходить на работу.

23 октября 1933 года Валерий Чкалов поднял в воздух первый И-15. А в ноябре машину продемонстрировали руководству РКК. Самолет получил положительные оценки и был запущен в серийное производство.

И-15 превзошёл по маневренности, скорости и потолку, все истребители бипланы, того времени. В декабре 35-го, испытатель Владимир Кокенаки установил на нем мировой рекорд высоты 14 575 метров.

И-15 принят на вооружение

Истребитель был принят на вооружение, однако, вскоре, из частей полетели жалобы. Много нареканий пришло на некачественную сборку самолетов на серийных заводах. Качество обслуживания машин в войсках также никуда не годилось.

Сталин вызвал Поликарпова, чтобы лично разобраться в дефектах самолета. Выслушав конструктора, Сталин оставил И-15 на вооружении, но его производство было прекращено. Поликарпову переделал конструкцию.

Таким образом появился И-15БИС. Верхнее крыло «Чайка», сложное в производстве было заменено на прямое. Это, конечно же, сказалось на летных характеристиках самолета. Но зато жалобы из частей значительно ументшились.

И-16

И-15 превосходно вписался в тактику двух истребителей, превзойдя в боях итальянские и немецкие бипланы в Испании. Параллельно с разработкой маневренного И-15, Поликарпов создавал скоростной истребитель моноплан И-16.

И-16 создавался, как самолет-истребитель. Его главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов, сел и рассчитал высокую маневренность, высокую скорость. Самолет сильно отличался от большинства своих современников по внешнему виду и летным качествам.

В нём было сделано всё для достижения высокой скорости, убирающиеся шасси, крыло малой площади, да и сам истребитель был довольно небольших размеров. Короткий фюзеляж, всего 6 метра.

Клееная деревянная конструкция длиной 4 метров, оказалась очень прочной. 30 декабря 1933 года Валерий Чкалов впервые поднял И-16 в воздух. Лётные качества самолёта привели военных в восторг.

Самолёт поднимался на 7200 метров и развивал скорость 430 км/ч. В те времена он был самым быстрым истребителем в мире. Впечатлённый полётами Чкалова, Сталин распорядился создать особую пилотажную группу “Красная пятёрка”.

Над Красной площадью, первого мая 1935-го года эта группа показала на И-16 фигуры высшего пилотажа. На следующий день на Ходынском поле прошел смотр авиационной техники, где и состоялся разговор Сталина с конструктором. Из воспоминаний Николая Поликарпова:

“Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, полагаю они были ему неплохо знакомы. Просто и деловито расспросил меня о планах моих будущих работ.”

И-16 принял боевое крещение

Уже 3 мая Поликарпова и Чкалова представили к орденам Ленина и подарили по автомобилю. И-16 стал основой истребительной авиации СССР. В Испании И-16 принял боевое крещение. Тактика применения скоростного и маневренного истребителя себя оправдала.

Истребительная авиация франкистов проигрывала быстроходным самолётам Поликарпова. Немецкий легион Кондор, вооруженный Messerschmitt Bf 109 ничего не смогли сделать. И-16 со времен Испании на Западе получил прозвище «Рата» — «крыса».

Такое прозвище обычно используется для определения, участников каких-то боевых действий. Оно значит ловкий, быстрый, безжалостный и страшный. Это «Рата». А немцы говорили: “Не нужно загонять крысу в угол.”

То есть нужно избегать маневренного боя. Такой бой будет проигран. И-16 вызвал у руководства страны настроение благодушия и успокоенности своими победами в боях. Однако через полтора года в небе Испании появились новейшие модификации Messerschmitt.

И-153

Они обладали превосходными боевыми характеристиками. Противопоставить новому немецкому истребителю оказалось нечего. И-16 пришлось срочно модернизировать, да и биплан И-15 перестал отвечать предъявляемым требованиям.

Поликарповым была создана модификация И-153. Вернулось крыло Чайка, тем самым значительно улучшив аэродинамику. Появились убирающиеся шасси, впервые на отечественном биплане. Самолет был назван «Чайка».

В мае 1938-го года самолёт подняли в воздуху. И-153 развивал скорость 445 км в час. В историю авиации он вошел, как самый скоростной боевой биплан, выпускавшийся серийно. На «Чайках» впервые стали применять новое оружение — реактивные снаряды.

Это оружие, позже, стало неотъемлемой частью штурмовиков Ил-2. Еще работая над проектами И-15 и И-16, Поликарпов загорелся идеей создать скоростной истребитель с мотором жидкостного охлаждения.

И-17

Не большое поперечное сечение двигателя позволяло выиграть в скорости, а в развале цилиндров можно было установить пушку. Первые проектные наброски были выполнены уже в 1933 году. Но работы по доводке И-16 занимали основное время конструктора.

Поэтому над новым самолетом И-17 удавалось работать урывками. И как следствие, первый образец взлетел только в мае 1935-го. Он был и красив и обладал всеми возможностями для бесконечного совершенства.

Такая стремительная воздушная рыба, торпеда. Весь обтекаемый, он стремился к скорости. Этот самолёт мог прославил Поликарпова. Как достижение советской авиационной промышленности, спортивный вариант И-17 был представлен на Парижской авиационной выставке 1937 года.

Авиаторы всего мира поражались красоте и совершенству его форм. Из воспоминаний Николая Поликарпова:

“Что красиво, на наш взгляд, то оказывается выгодным в летном отношении, имеет минимальное сопротивление и так далее. А сверх того известно, что на красивом самолёте охотнее летают. Красивый самолёт больше берегут, за ним лучше ухаживают.”

Гонка за рекордами отняла много времени. К моменту окончательной готовности, истребитель И-17 сильно устарел. Но именно И-17 оказал наибольшее влияние на развитие советской истребительной авиации, хоть и не был запущен в серию.

И-180

Дизайн и аэродинамическую схему И-17 впоследствии используют в новом поколении истребителей. К началу 1938-го Николай Николаевич спроектировал новую машину, И-180. Узнав о ее летных характеристиках, военные стали торопить с постройкой самолета.

Из-за этого самолет был сделан с большим количеством брака. Дефекты были связаны с тем, что 156-й завод не был предназначен для производства смешанных конструкций. Это был завод Туполева для цельнометаллического самолётостроения.

С центрального аэродрома 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов вылетел на И-180. Для самолёта это был первый полёт. Для Чкалова Валерия Павловича он оказался последним. Были десятки версий гибели легендарного лётчика.

Однако комиссия по расследованию гибели Чкалова пришла к выводу, что катастрофа произошла по причине расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода №156.

Руководители завода получили большие сроки заключения. Нового ареста ожидал и Поликарпов. После гибели Валерия Павловича Поликарпов перестал ходить на работу. До тех пор, пока не позвонил, как всегда ночью, Сталин и сказал:

“Николай Николаевич, вы ни в чем не виноваты, вы устали, сходите в отпуск, отдохните, продолжайте работу.”

Поликарпов действительно несколько лет не был в отпуске. Работа над самолетом решили продолжить. Она шла очень тяжело, сопровождалась авариями и катастрофами. В итоге череда аварий поставила крест на массовом выпуске машины.

И-200

Война в Испании в конце 30-х показала, что парк боевой авиации СССР морально устарел. Летом 39-го года Поликарпов приступил к разработке проекта истребителя с мотором жидкостного охлаждения.

В октябре, Николай Николаевич в составе группы авиационных специалистов СССР отправился в Германию, для ознакомления с авиапромышленностью 3-го рейха. Делегация объехала десятки заводов, конструкторских бюро, авиационных фирм.

Советские специалисты пришли к неутешительным выводам. Уровень немецких технологий, материалов и приборов очень высок. Германия может производить в разы больше самолетов, чем СССР.

После командировки Поликарпов сделал подробный отчет, в котором говорилось о необходимости перестройки всей авиационной промышленности СССР. В отсутствии Поликарпова в ОКБ произошли серьёзные изменения.

Из состава его КБ был выделен опытный конструкторский отдел, который возглавили Артём Микоян и Михаил Гуревич. Этому отделу как раз и была поручена дальнейшая разработка истребителя И-200. В серию эта машина поёдёт как МиГ-1.

И-185

“Король истребителей” не опустил руки. Он уже работал над новым самолетом, способным развивать скорость 700 километров в час. Многое в конструкции этой машины было взято от И-180. Учитывался и ее отрицательный опыт создания. Но работа над проектом тормозилась.

“Двигатели не давали, никто не торопился, заводы он лишился, то есть он работал там в старом ангаре, то есть условия-то были другие, и тем не менее, он сделал И-185.”

В октябре 1940-го Поликарпову, одному из первых в стране, присвоили звание Героя социалистического труда. 9 января 1941-го года, летчик Уляхин поднял первый И-185 в воздух. Доводка машины проходила тяжело.

Великая Отечественная Война

Сказывались и проблемы с новым, не доработанным мотором. Время было упущено. Началась Великая Отечественная война. К лету 41-го большую часть самолетов РКК и Красного флота составляли машины Поликарпова.

Истребители, разведчики, учебные самолеты. Они взяли на себя основную тяжесть войны в воздухе первых военных лет. Вопреки расхожему мнению, потери И-16 были значительно меньше, чем потери новейших истребителей.

Пилоты “Ишачков” давно освоили свои машины, отработали на них тактику ведения боя. Последние модификации И-16 были оснащены пушками. В умелых руках советских лётчиков, этот самолет становился грозным оружием.

Лётчик Игнатьев вспоминал о воздушных боях, которые они проводили в 42-м году. На Калининском фронте. Он утверждал, что они не боялись Мессершмитта, совершенно. Они отработали особую тактику.

Они стремились к маневренному бою, потому что это была их тактика. У них самолет был маневренный и нескоростной, поэтому они старались немцев заманить в маневренный бой. В начале войны был выпущен пушечный вариант И-153.

Противник избегал лобовых атак с “Чайками”, опасаясь их сокрушительного залпа. И-153 и как штурмовик использовался. У-2 был известен, как ночной бомбардировщик и разведчик. Он оказался незаменим и как транспортник для перевозки людей и грузов через линию фронта.

Эвакуация в Новосибирск

Осенью 41 КБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. Большую часть сотрудников распределили по другим КБ. Нужно было срочно дорабатывать и модернизировать истребители Яковлева и Лавочкина.

Несмотря на все трудности, Поликарпову удалось доработать И-185. В начале 1942-го года, самолет сумел развить максимальную скорость 680 км/ч. Только к 1945-му году такая скорость стала нормой для истребителей.

И-185 был просто в управлении, имел мощное вооружение. Он излечил детские болезни и был готов к запуску в серию. Для его постройки былвыделен завод в Горьком, на котором ранее производили истребители ЛАГ-3.

Однако, конструктор Семен Лавочкин предложил начать выпуск на этом заводе своего нового истребителя ЛА-5, который являлся, по сути, развитием ЛАГ. Поэтому его запуск практически не требовал перестройки производства.

Поликарповский И-185 был совершенно новой машиной. И, несмотря на более высокие характеристики, для ее внедрения в серию потребовалось бы останавливать завод на долгое время. Это в период войны было неприемлемо.

И-185 так и не был принят на вооружение. Однако за создание этой машины Поликарпов был удостоен сталинской премии первой степени. Множество передовых идей Поликарпова нашли свое воплощение лишь в его опытных машинах.

Вклад Поликарпова в авиастроение

Идеи “Короля истребителей” применили те, кто шел уже следом за ним. К примеру, он первым в СССР установил пушку в полом вале редуктора винта. Но широкое применение эта идея нашла позже.

Такие пушки стали устанавливать на самолетах Яковлева и Лавочкина, легендарных истребителях Второй мировой войны. И это лишь один пример того, насколько прогрессивным был взгляд Поликарпова на развитие истребительной авиации.

“Король истребителей” еще успел создать и десантный планер, и ночной бомбардировщик, и дальний истребитель сопровождения. Он разработал проект ракетного перехватчика «Малютка». Ксожалению, все эти работы так и остались опытными.

Весной 1944-го у Поликарпова обнаружили рак. 11 июля, конструктор в последний раз пришел в свой рабочий кабинет, где его застал фотограф. Это последнее фото Николая Николаевича. Через две недели его не стало.

После его смерти, в честь заслуг выдающегося авиаконструктора, самолет У-2 был переименован в По-2. Поликарпов-2. Это единственная машина, носящая его имя. Спустя полвека в Новосибирске были воссозданы легендарные истребители поликарпов.

Сейчас эти самолеты выполняют в небе головокружительные фигуры, вызывая восхищение у зрителей авиашоу по всему миру.