Мясищев Владимир Михайлович- Неудобный гений

Советский авиаконструктор, Владимир Михайлович Мясищев, стал известен в 50-х годах 20 века.
В то время его самолеты впервые показали на параде. Машины, созданные Мясищевым, долгое время были гарантом безопасности Советского Союза в холодной войне.

У него был большой творческий путь. От простого чертёжника до генерального конструктора.
Он всю свою жизнь посвятил авиации. Это был его выбор, и он ни на секунду не сомневался в своём выборе.

Детство

28 сентября 1902 года в городе Ефремов Тульской губернии родился Владимир Мясищев. Он рос обыкновенным ребенком, к технике у него тогда тяги не было. Многие дети в его возрасте, что-то мастерили, мастерил и Володя, но не более того.

В 11 лет он поступил в Ефремовское реальное училище с математическим уклоном. Учился хорошо, но без выдающихся показателей. Про таких говорят, хорошист. В Ефремове, в союзнические годы, мимо перелетал на Южный фронт отряд красных военлетов.

Вот тогда Мясищев и заразился авиацией. Ему было всего 16-17 лет. Летчики в кожаных куртках, самолёты над церквями, самолеты, сами понимаете, какие были. Для мальчишки, который видел фотографии, таких самолетов только в журналах, читал о них, это было незабываемое зрелище.

Это произвело на него впечатление грандиозное и определило его судьбу. Мясищев окончил Ефремовское училище в 1918 году. И его ждали два тяжёлых года. После событий 1917 года в стране царили голод и разруха. Шла гражданская война. Было тяжёлое время.

Владимиру приходилось браться за любую работу. Он в частной конторе трудился счетоводом, был и делопроизводителем райвоенкомата, он даже играл на сцене Ефремовского народного театра.

“Думаю, что эти годы трудности и лишений выработали не сгибаемый характер, который позволил впоследствии Владимиру Михайловичу раз за разом пробивать себе дорогу в самолётостроение и в космических проектах.”

Московское высшее техническое училище

В 1920 году Мясищев поступил в Московское высшее техническое училище на Механический факультет. Надо было не только учиться, но и зарабатывать деньги. В то время студентам выдавали месячные продовольственные пайки, прожить на паёк было невозможно.

Вечерами Владимир Михайлович подрабатывал учителем в детском доме. Вскоре он получил должность председателя школьного совета. Приходилось и вагоны разгружать. Интерес к авиации у молодого студента разгорелся с новой силой несмотря на трудности тех лет.

Так как идеи воздухоплавания господствовали повсюду. А в техническом училище, где среди преподавателей было много учеников профессора Николая Егоровича Жуковского, основоположника аэродинамики в России тем более.

Поэтому, Мясищев выбрал аэродинамику. Владимир Михайлович учился и продолжал трудиться.
На работу в НОАВВС он перешёл в 1924 году. Научно-опытный аэродром военно-воздушных сил. Вначале его взяли чертежником, а потом он получил должность конструктора.

Мясищев приобрел бесценный опыт проектирования самолетов находясь ближе к практической авиации. Это и сыграло большую роль, когда он хорошо понимал, под какие задачи и для чего делается самолет, кто будет на нем летать. Это важно.

Пришло время определиться с темой дипломной работы. Он выбрал тему цельнометаллических истребителей. Однако, в своей конструкторской работе, он таким направлением не занимался.
Тема эта была достаточно новой.

К 25-му году в Советском Союзе был только один тип цельнометаллических самолетов. Разведчик АНТ-3, конструктора Андрея Туполева. Цельнометаллические истребители, только ещё проектировали.

Тема была очень сложной, но Мясищев успешно разработал и защитил свой дипломный проект.
Такой у него характер. Для себя он брал только сложные задачи. С трудом, с кровью, с болью, но он воплощал сложные задачи в жизнь.

Работа в ЦАГИ

В 1926 году Мясищев закончил учёбу и его как молодого специалиста направили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт ЦАГИ. Трудился Владимир Михайлович под руководством Владимира Петлякова. Петляков возглавлял тогда бригаду крыла.

ТБ-1 и ТБ-3

Самой первой работой Мясищева стала разработка крыла. Разрабатывали крыло для самолета Туполева ТБ-1, а в дальнейшем ТБ-3. Он так же принимал участие в работах по разработке бомбового отсека тяжелого бомбардировщика.

В то время это было новое дело. Требовалось много исследований на прочность, на аэроупругость конструкции. Молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор уже в самом начале своей карьеры.

В его деятельности прекрасно сочетались проектные и научные исследовательские работы.
Тогда же Владимир Михайлович увлекся планеризмом. Его часто можно было видеть в Коктебеле на всесоюзных соревнованиях.

Увлечение планеризмом

Увлечение планеризмом, это и хобби, и работа. Практически все наши авиационные конструкторы прошли через планеризм. Это видимо неизбежный путь хорошего авиаконструктора. Летом 29-го Владимир Михайлович отдыхал в Крыму.

Спутница жизни

Летом 1929 в Крыму, он и встретил девушку, которая стала его верной женой на всю жизнь. Его знакомство с будущей женой, Еленой Александровной, вообще романтическая история.

“Купил светлый белый костюм и поехал в Судак. Ну, приехал, надо устраиваться куда-то жить. Походил по старушкам и говорит, да вон там есть дача Спендиаровых, там много молодежи, зайдите, обратитесь. Зашел на дачу Спендиаровых, открыла калитка ему, девушка. И получилось так, что запало ему в сердце. На второй или третий день они пошли в ЗАГС. И когда спрашивают, как фамилия вашего мужа? Она спрашивают, Володя, а как твоя фамилия? Так она впервые услышала фамилию мужа, с которым прожила рядом, помогая ему всю свою жизнь.”

Новое назначение

Вернувшись из отпуска с молодой женой, Мясищев продолжил работать в ЦАГИ. Через какое-то время, Андрей Николаевич Туполев, предложил ему, возглавить бригаду экспериментальных самолетов. Это было, небольшое конструкторское бюро.

Т-1(АНТ-41)

Мясищеву нужно было спроектировать самолет-торпедоносец Т-1 или еще другое обозначение, АНТ-41. Первый в нашей стране специализированный самолет-торпедоносец. У самолёта, должны быть очень оригинальные решения.

И этот самолет спроектировали, построили, испытали. К большому разочарованию, он потерпел аварию и, работы по нему прекратились.

В 1930-х годах Советскому Союзу необходимы были пассажирские и транспортные самолеты. На тот момент нашим авиаконструкторам было нечего предложить. Хороших вариантов не было. Советским руководством было принято решение купить машину в Америке.

Самолёт DC-3 фирмы Douglas. Это был самый передовой пассажирский самолет, просторный фюзеляж, большая дальность полета, отличное радионавигационное оборудование.

Пассажирский вариант этого самолёта легко переоборудовался в транспортный. Переговоры, с США прошли положительно. В 1952 году в Соединённые Штаты отправилась представительная делегация.

В ее состав, вошел и Владимир Мясищев. Необходимо было получить не только DC-3, но и техническую документацию на него. Вернувшись в домой, Мясищев погрузился в работу,
над чертежами этого самолета.

“Эта работа тяжелая и сложная. Сложность заключалась в том, чтобы переделать дюймовые меры на метрические и при том всем обеспечить заданный взлетный вес самолета и в соответствии нашим нормам прочности. Конструктору надо было всё сбалансировать, оптимизировать, и это ему блестяще удалось. Конструкторы голландской фирмы Fokker и японской Mitsubishi сделать этого не смогли. Им пришлось строить самолет по лицензии, используя покупные детали, агрегаты.”

Когда Мясищев успешно завершил эту работу, ему предложили наладить серийное производство на заводе номер 84 в Филях. И вот он впервые в Советском Союзе внедряет американскую новинку. Плазово-шаблонный метод производства самолета.

В дальнейшем, этот метод дал возможность в большом масштабе использовать систему взаимозаменяемости агрегатов и узлов авиационной техники. Но к большому сожалению, довести начатое дело до конца не удалось.

Репрессии

В 38-м Владимира Мясищева настигла судьба многих советских авиационных специалистов.
Его арестовали и направили в известное ЦКБ-29. Закрытое конструкторское бюро, которое, по сути, являлось тюрьмой. “Шарашка”. “Шарашка”. ЦКБ-29 НКВД, так оно называлось официально.

Это были честные люди, высокоинтеллигентные, одаренные и профессиональные. У Туполева был коллектив, который делал самолет под наименованием 103. Истребитель 100 делал Петляков. Мясищев работал под руководством Петлякова.

ДВБ-102

Он, тогда, самостоятельно смог сделать в тюремных условиях, эскизный проект самолета, который называл дальний высотный бомбардировщик. После того, когда руководство страны рассмотрело проект Мясищева, конструктору разрешили создать в стенах тюрьмы собственное КБ.

Рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 был предоставлен в том же 38-м году. Главным нововведением было наличие двух герметических кабин для 4-членового экипажа, дистанционно управляемых пушечных установок.

Большого объемного отсека вооружения, длиной около 6 метров, позволявшим загружать бомбы крупного калибра.

Мясищев часто думал о семье, ведь только благодаря жене и дочери он продолжал трудиться и не опускал руки. Семья с нетерпением ждала его возвращения. Дочка Маша под диктовку мамы писала отцу письма полной любви и надежды.

«Папочка, дорогой, приходи скорее домой. Мы с мамочкой очень по тебе скучаем. Любимый ты наш родной и дорогой папочка».

Мясищева перевели из тюрьмы в город Омск, в июле 1940-го года, без права выезда. В Омск переехала и его семья. Он вновь оказался рядом с женой и дочерью. Большей радости, чем быть среди близких, для него в тот момент не было.

В Омске он продолжал работать над дальним бомбардировщиком. Уже после начала войны, летом 41-го построили опытную машину. На государственных испытаниях, машина, показала хорошие результаты, по скорости и высоте полета, но дальность оказалась намного ниже запланированной и самолет в серию не пошел.

За эту работу Мясищев получил благодарность от правительства и был удостоен государственной премии. Он сдал эту премию, все деньги, в фонд дальней авиации. В Омске конечно жилось трудно, жили в бараках. Одевались кое-как, ну и питались, естественно, кое-как.

О своём поступке он не жалел. Это был порыв. Порыв, которому следовала вся страна.

Трагическая гибель Петлякова

В 42-м году в авиакатастрофе трагически погиб конструктор Владимир Петляков. Встал вопрос, кого назначить на это место. Основным пикирующим бомбардировщиком советской авиации был самолет Петлякова Пе-2

Даже малейшего срыва в производстве этой машины допустить было нельзя. Выбор пал на Мясищева. Владимир Михайлович и часть сотрудников его ОКБ были направлены на серийный завод в Казань, где выпускались самолеты Пе-2.

За годы войны было создано около 10 модификаций этого бомбардировщика. В 44-м Мясищев получил звание генерал-майора. Ну, время было военное, и ведь каждый чиновник, особенно партийный, помимо своего гражданского звания, скажем, секретарь райкома, имел параллельное воинское звание.

Видимо, это распространилось и на конструкторов, и все конструкторы в итоге были генералами. И всё-таки не смотря на заслуги перед страной, в 46-м ОКБ Мясищева расформировали. Всех сотрудников перевели в конструкторское бюро Ильюшина.

Московский авиационный институт

Самого же Мясищева, назначили деканом самолетостроительного факультета Московского Авиационного института.

Он начал читать курс конструкции и проектирование самолетов. В институте он стал читать лекции.

Лекции совершенно необычные и совершенно близкие к практике. Замечательные лекции, он же конструктор. На его лекции по самолетостроению собирались студенты со всех факультетов, со всех курсов.

Кроме лекций, Владимир Михайлович продолжал заниматься своим любимым делом, проектированием самолетов.Дальний реактивный стратегический бомбардировщик была его новая идея.

Он занимался сам над этим проектом и привлекал к нему студентов. Курсовые и дипломные работ в большинстве были посвящены новому самолету. Результаты полученные Мясищевым были направлены в Министерство авиационной промышленности.

Конечно, идею создания дальнего стратегического бомбардировщика правительство СССР поддержало. Во время холодной войны, наше государство нуждалось в самолете, способном доставить атомную бомбу за океан.

КБ Мясищева

Мясищеву поручают создать собственное ОКБ для окончательной разработки этого самолета в 51-м году. Он мог набирать людей, с любых организаций. И все это было выполнено незамедлительно.
К нему вернулись его бывшие сотрудники по ОКБ 482.

И это стал костяк новой организации. Плюс был дан, мощный, завод номер 23 в Филях. Аэродинамическая компоновка и наработки по конструкциям этого самолета уже были. Очень быстро был сформирован общий вид самолета, определенная его размерность и тут же приступили к работе.

Мясищевым и его соратниками при разработке, были предложены принципиально новые идеи.
На авиазавод в Филях было передано 55 тысяч чертежей с начала образования КБ. Была выполнена грандиозная работа.

Степень различных новшеств была такова, что создание, а в дальнейшем и производство этого самолета, подняло завод на новую ступень технического прогресса. Создавались специальные лаборатории для отработки узлов и агрегатов новой машины.

Стендовым испытаниям Мясищев уделял большое внимание. Многие изъяны в конструкции нужно исправлять на земле, чтобы в ходе летных испытаний возникало меньше проблем и вопросов. Так думал Мясищев. В 52-м первая опытная машина под обозначением М была готова.

М4

В город Жуковский её перевезли по Москва-реке, на территорию летно-исследовательского института. Мясищевым, здесь,была создана летно-исследовательская база. Машину собрали и осуществили наземные испытания, после этого назначили дату первого вылета.

Самолет создали в очень короткие сроки. 22 месяца от начала проектирования, до первого вылета, это срок просто фантастический.

Если сравнивать самолет B-52, с американским конкурентом, то конкурент создавался 9 лет. А английский Вулкан, создавался 6 лет.

Первый полёт М4

20 января 1953 года первый советский реактивный стратегический бомбардировщик поднялся в воздух. Пилотировал машину летчик-испытатель Фёдор Ападчий. Из воспоминаний Фёдора Ападчего.

“Дал газ, машина стронулась, побежала, начал поджимать штурвал. Чувствую, вот-вот отрыв. Машина ушла в небо, на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замерзшим аэродромом.

Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам он показался мигом. “Прошёл” Прошел первый полет успешно. И после первого успешного полёта начались испытания и доводка конструкции. Тогда сразу было понятно, что машина получилась.

Да, это был самолет, созданный по принципам, как сейчас называют стелс. У него, по сути, не было выступающих частей и была очень малая такая заметность для радиолокационных станций. Недостатком в этом самолёте, конечно, были двигатели с невероятно большими расходами, двигатели АМ-3 конструкции Микулина.

На параде в Москве показали этот самолёт. 180-тонная машина прошла над Красной площадью, в сопровождении истребителей МиГ-17. Для коллектива КБ и Мясищева, это была настоящая победа.
Они смогли спроектировать и поднять в воздух уникальный, по многим параметрам, бомбардировщик менее, чем за два года.

Увидев новый советский самолет, присутствующие на параде зарубежные гости были ошарашены.
Средство доставки атомной бомбы за океан у русских появилось. Они не догадывалось, что таких самолетов в советской стране было очень мало.

И на вооружении они еще не приняты. Но такое положение продлилось недолго. После государственных испытаний, стратегический бомбардировщик предложили запустить в серию. Его обозначение было М4. Через два года, в воздушном параде, участвовало уже 19 самолетов.

На авиабазе в Энгельсе, летчиками, давались исключительно высокие оценки. “Самолет очень приятный в пилотировании. Самолет удобный в эксплуатации для технического состава. Очень летучий.”

М4-3М

Но, на достигнутом Владимир Михайлович не остановился В середине 54-го он составил список основных работ конструкторского бюро. Список был из восьми пунктов и почти все они касались либо модернизации самолета М4, либо создания новой техники. Только один относился к расширению ОКБ.

Большая часть времени отводилась модернизации М4. Как бы не была хороша новая машина, были в ней и некоторые недостатки, которые надо исправлять. Более 7000 чертежей нового варианта машины разработали за несколько месяцев.

Первый полёт М4-3М

В декабре 1954 их передали на завод для создания первого опытного экземпляра. Готовый самолет доставили в Жуковский на испытание уже через год. За два года ОКБ под руководством Мясищева разработала новую модификацию самолета. Успех впечатляющий.

Летчик-испытатель Марк Галай поднял машину в воздух в марте 56-го года. Из воспоминаний Марка Галая:

“Оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолета вниз. Даю штурвал от себя до упора. Помогает слабо. В ту же секунду сквозь гром работающих двигателей прослушивается резкий хлопок. Один из них отказал.”

В итоге экипажу удалось справиться с управлением и посадить машину. Уже на земле дефекты достаточно быстро нашли и устранили. Когда прошли все испытания, самолет поступил в войска, под обозначением 3М.

Появился новый вариант самолета М4-3М, с улучшенной аэродинамикой, он стал основным бомбардировщиком. Самолеты М4 переоборудовали в самолеты-заправщики. Но Владимира Михайловича интересовала не только тема дальнего стратегического бомбардировщика.

Работа на проектами пассажирского самолёта

В УКБ параллельно работали над созданием пассажирского самолета. Эта машина так и не получила дальнейшего развития. Выполнялись работы по созданию самолета с ядерными силовыми установками, различных вариантов, открытой схемы, закрытой, масса вариантов.

Подключалось множество всевозможных институтов, Академия наук. Кроме этого, в мае 54 вышло постановление правительства, согласно которому ОКБ-23, должно заняться разработкой крылатой ракеты Буран. Руководил этим Владимир Михайлович Мясищев.

Правительство выдало задание трем авиационным КБ спроектировать три различных самолета-снаряда, но одного назначения. Мясищеву поручили делать буран, КБ Бериева, буревестник и КБ Лавочкина бурю.

Инновации опередили своё время

До полетов дело дошло только у Лавочкина. КБ Мясищева создало полноразмерный макет, и статообразец. Но, уже появилась знаменитая ракета Королёва Р-7. Эта ракета на самом деле была стратегической, с дальностью полета, примерно, 12 тысяч километров.

И, конечно, интерес, к крылатым ракетам, резко упал. Подготовка к испытанию модели сверхзвукового дальнего бомбардировщика была сложной. При помощи специальной аппаратуры проверяются характеристики крыла в полете.

Дальнейшая работа по этому проекту, привела к появлению самолета М-50, который во многом опережал свое время. Чтобы оценить эту машину, надо привести некоторую статистику. Из 410 наименований оборудования, установленного на этом самолете, 242 были опытными, то есть ранее в авиации не применялись.

Примененная автоматизация позволила значительно сократить экипаж. Управляли этой тяжелой и сложной машиной всего два человека. Самолет этот разрабатывался очень быстро, но с большими всевозможными сложностями, потому что конструкция его была очень революционной во многих отношениях.

Он опередил события на несколько десятилетий. Самолет получился удачный, но к моменту его изготовления были не готовы двигатели. И поэтому назначение его изменилось на экспериментальный. На этой машине опробовали всё новое.

Мясищев планировал создать различные модификации на базе этой машины. Среди этих машин был самолет, способный взлетать с воды. Это тоже проект М-52. Планировали, что этот самолет составит основу сверхзвуковой дальней бомбардировочной системы.

Его даже построили, но из-за отсутствия двигателей, он так и не поднялась в воздух. М-50, к сожалению, так и не получил путевку в жизнь. На воздушном параде в Тушино, в 1961 году самолет совершил свой последний полет.

Работы по проекту были прекращены. Сверхзвуковой дальний бомбардировщик не вписывался в новую концепцию вооружения. Особое внимание руководством страны было сделано на ракеты. Тем более что, годом ранее, ОКБ Мясищева потеряла свою независимость и стала одним из филиалов конструкторского бюро Владимира Челомея.

Рководитель ЦАГИ

Мясищева же назначили на должность начальника Центрального аэрогидродинамического института в городе Жуковский. В ЦАГИ его приняли вначале, мягко говоря, неприязненно.
Как это нами, учёными, будет руководить человек далёкий от науки?

Не сразу, но Владимир Михайлович сумел переубедить. На это ушло года два, и теперь нет ни одного воспоминания работника ЦАГИ, кто бы хотя бы нейтрально отозвался о работе Мясищева в ЦАГИ.

Оценивают работу Мясищева только положительно. В этот период его работы были проведены широкие исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов, обычных схем, и принципиально новых.

Это были машины с изменяемой стреловидностью крыла, и самолеты вертикального взлета и посадки. За годы работы Мясищева в ЦАГИ территория предприятия значительно расширилась.
Построили новые корпуса для лабораторий, различные стенды для наземных испытаний.

Владимир Михайлович принимал активное участие и в образовательной деятельности.
Лозунг «кадры решают все» был для него не пустым звуком. В Жуковском филиале Московского физико-технического института только благодаря Мясищеву был создан факультет аэромеханики и летательной техники.

Руководитель ЭМЗ

Владимира Михайловича Мясищева в 1967 году назначают на должность директора ЭМЗ, экспериментального машиностроительного завода в городе Жуковский. Это было очень маленькое КБ. Все работники, с которыми он работал раньше, работали в других организациях.

Ехать из Москвы в Жуковский, многие не смогли, не захотели. И он опять вынужден был собирать, с миру по нитке, из различных организаций КБ, и ему, это удалось. Через 5 лет это была уже хорошая организация. У Владимира Михайловича было всегда стремление идти вперед.

На ЭМЗ под его руководством создали новые лаборатории и стенды для испытания различных узлов и агрегатов. Это говорило о том, что помимо модернизации самолетов, созданных его ОКБ еще в 50-х годах, коллектив работал сразу по нескольким тематикам.

С Мясищевым всем людям, которые работали рядом, было работать интересно. Он ставил задачи, которые было интересно решать. Не рядовая задача, ты должен в своей работе хоть чуть-чуть продвинуться вперед, именно такие задачи ставил Мясищев.

О предприятии, которым руководил Мясищев, он знал все. Он лично обходил всю территорию, один или два раза в месяц, осматривая корпуса, лаборатории и ангары. После осмотра Мясищев собирал совещание, на котором начальники цехов и конструкторских подразделений выслушивали его замечания.

“Вот, Пётр Петрович, а у тебя ведь дверь-то скрипит при входе в цех. Что ж ты такой? Первоклассный цех у тебя, такие вы выпускаете самолёты, такие изделия делаете, а дверь скрипит. Это нехорошо. Я завтра зайду, проверю. Или что-то другое.

Иван Иванович, ну что же такое? У вас плинтуса-то корявые, корявые. Надо бы поправить.” Он замечал всё, каждую мелочь. Владимир Михайлович был умелым организатором. Он руководил работой отделов, лабораторий, соответствующих бригад летной службы.

М-17 «Стратосфера»

У него всё было под своим контролем. Он понимал каков должен быть конечный результат. Это и отличало его от многих других. Один из проектов, реализованных Мясищевым и его коллективом на ЭМЗ, стал Самолёт М-17 «Стратосфера».

Этот самолёт, предназначался для уничтожения высотных разведывательных аэростатов.
Вроде бы и не самая сложная задача для авиационного КБ — создать дозвуковой высотный перехватчик.

Тогда авиационные технологии позволяли достигать как больших скоростей, так и больших высот.
Но всё-таки, задача, поставленная перед ЭМЗ, оказалась довольно сложной. Нужно было сделать самолет, способный летать на высоте до 20000 метров с небольшой скоростью.

Это и была сложная задача проекта. Владимир Михайлович взялся и решил эту задачу оригинально. Самолет представлял собой необычный аппарат, но двигатель специальный для него так и не создали.

Он сумел создать машину, которая имела потолок больше 20 тысяч метров. Имела продолжительность полета около четырех часов и полностью была выполнена тактико-техническое задание.

До первого полета М-17 не дожил

Генеральный конструктор до первого полета М-17 не дожил несколько лет. 14 декабря 1978 года Владимир Михайлович Мясищев ушел из жизни. В дальнейшем идеи и разработки этого гениального человека позволили создать большое количество авиационной техники.

Вот только некоторые из них. Самолет М-55 “Геофизика”. Это машина, ничто иное, как дальнейшее развитие М-17. 3МТ. Самолет для перевозки крупногабаритных грузов. Многим он известен, как участник аэрокосмических салонов в Жуковском.

Именно этот самолет перевозил с завода на космодром Байконур элементы ракетно-космической системы «Энергия Буран». Именем Мясищева, названы улицы в нескольких российских городах. Экспериментальный машиностроительный завод в Жуковском, последнее место работы Владимира Михайловича, также носит имя этого выдающегося авиаконструктора.

Это был конструктор-новатор. В каждом новом проекте он искал все новейшие достижения.
В области аэродинамики, в области конструкции, в области всевозможного оборудования, приборы, системы и при этом, смело шел на все новшества.

Такой подход нужен и сейчас, без такого подхода у нас не будет никогда никакого прогресса ни в авиации, ни в других областях.

Что вы думаете о вкладе и достижениях Мясищева? Пишите в комментариях