Миль Михаил Леонтьевич. “Человек, перед творениями которого, можно только молча снять шляпу”

Сегодня., без вертолётов, очень трудно представить нашу жизнь. Вертолеты представляют из себя незаменимый инструмент для решения различных задач. В конце 40-х годов прошлого века в нашей стране, тогда СССР, мало кто понимал, зачем вообще нужны эти “летающие мельницы”.

Михаил Леонтьевич Милль внёс огромный вклад в становление отечественной школы проектирования и создание винтокрылой техники. Миль верил, что наиболее полно способна воплотиться именно в вертолёте давняя мечта человечества о ковре-самолёте.

Детство

Михаил Миль родился в ноябре 1909 года в Иркутске.

Отец, Леонтий Самуилович, служил инженером на железной дороге.

Мать, Мария Ефимовна, работала зубным врачом.

Миша рос тихим домашним мальчиком. Любимейшими его занятиями были рисование и чтение книг.

Но однажды мальчик заявил родителям: “Я буду строить самолеты”. Но пока он создавал игрушечные аэропланы. Одна из его моделей получила первый приз на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске.

Юнность

После окончания школы, в 1925 году, Михаил поступает в Томский технологический институт.

Но по чьему-то доносу, через год его отчислили.

Доносчик написал, что у них мягкая мебель. В то время это было признаком богатства. И в общем его отчислили. Нет худа без добра.

Михаил устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию. Через год, Милль поступил в Новочеркасский политехнический институт на авиационное отделение. И сразу на третий курс.

Это был один из лучших  вузов в России еще с дореволюционных времен. Прекрасно оборудованные здания и лаборатории, обширная научная библиотека, сильный преподавательский состав.

Ему нравились  лекции профессора Левкова. Он увлекся теорией воздушных потоков, целыми днями пропадал в лаборатории аэродинамики.

Во время учебы Михаил влюбился, это была любовь с первого взгляда, но девушка поначалу отнеслась к нему с прохладой.  

Он ей сначала не понравился, потому что был настырный. В все время зарисовывал станки, рабочих. Пытался на себя внимание обратить. И она настороженно к нему относилась, а потом он завоевал её доверие, и они стали вместе жить.

Об удивительном изобретение испанца Хуана де ла Сиерве автожире   Михаил узнал от своего сокурсника в 1929 году. По сути, это был самолёт, у которого вместо крыльев был самовращающийся винт.

Автожир мог взлетать с небольшим разбегом и приземляться почти вертикально. Увлечение автожирами быстро стало всемирным. Этими летательными аппаратами студент из Новочеркасска был очарован.

Миль взялся изучать теорию автожиров, отыскивая любую информацию в литературе, в том числе и иностранной. Тогда же  при ЦАГИ перспективное направление по созданию новых винтокрылых аппаратов возглавил земляк Милля, Николай Ильич Камов.

Милль написал письмо Камову, с просьбой взять его на практику, приложив выкладки по теории полёта автожира. Согласие было получено. Молодой специалист работал у Камова на испытаниях первого отечественного автожира «Каскр-1».

Окончив политех в 31-м году с отличием, Миль получил распределение на авиазавод в Таганроге. Но мечтавший об автожирах молодой специалист проявил характер и добился перевода в ЦАГИ. В группе Камов,

Братухин,

Черемухин,

Скржинский

– сложился коллектив талантливых специалистов, ставших славой отечественного вертолётостроения.

Научная работа

Милю было всего 22 года. Его распределили в группу аэродинамики. Через три года он стал руководителем научной бригады. Михаил Леонтьевич провел большую часть аэродинамических расчетов, проектируемых в ЦАГИ винтокрылых аппаратов.

Он также участвовал в разработке первого вертолёта 1ЭА конструктора Алексея Черёмухина. Это был первый советский вертолёт. В 1932 году сам конструктор на этой машине установил рекорд высоты полёта в 605 метров.

По тем временам достижение невиданное. Из воспоминаний Михаила Миля:

“Жизнь всё время ставила меня в свои рамки. Я хотел быть конструктором, а стал аэродинамиком. Это мне очень помогло. Ведь не случайно, что конструкторы, имеющие практический успех в вертолетостроении, являются крупными учеными-теоретиками.”

В 30-е годы параллельно развивались автожирная и вертолетная техника. Но автожиры обладали уже достаточной степенью технического совершенства, как более простые в техническом плане. Время вертолетов еще не пришло, понимает это и Миль.

Михаил активно занимается фундаментальными исследованиями в области винтокрылой техники. Он совмещает испытательную и конструкторскую работы. В 39-м была опубликована его работа под названием:
«О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении».

Этот труд принес автору мировую известность и был переведён на несколько языков. В начале войны Миль в чине лейтенант ВВС, отправляется на фронт для проверки автожиров А-7 в реальных боевых условиях.

Неплохо зарекомендовавшие себя в сельском хозяйстве «семерки», показали полную непригодность, как корректировщики огня артиллерии. А вот в качестве связного и транспортного средств оказались незаменимыми.

Вторая мировая

В сентябре 41-го немецкие танки прорвались под Ельни. Бойцов группы «Милле» охватила паника. Солдаты бросились бежать, оставив летательные аппараты. «Милль» с пистолетом в руках восстановил дисциплину. Приказал разобрать автожиры, погрузить на полуторки и под огнем врага вывез все аппараты в тыл.

С началом войны все работы по винтокрылой тематике в нашей стране были прекращены. КБ Камова расформировали. Сотрудников распределили по авиационным предприятиям. Некоторые авиационные заводы эвакуировали.

В Билимбае, специалиста по аэродинамике Миля привлекли к работам по обузданию, как тогда говорили, бича авиации, штопора. Молодой ученый совершенствует систему управления самолетов Ил-2, Ил-4 и некоторых других.

Он сам участвует  в испытаниях. Эти работы потребовали большого объема теоретических изысканий в области устойчивости и управляемости. На основании этих исследований  Миль успешно защитил в 43-м году кандидатскую диссертацию, когда вернулся в ЦАГИ.

Огромное желание испытать противотанковое реактивное ружье собственной конструкции чуть не закончилось трагедией. Струя газа чуть не обожгла Милю лицо. Спас полушубок, который на него успели накинуть перед выстрелом.

Миль был награжден двумя боевыми орденами за вклад в развитие отечественной авиационной техники в годы войны. К винтокрылой тематике Михаил Леонтьевич возвращается в конце войны.

В 1945 году он успешно защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей».

Работа в мирное время

Миль, работая в ЦАГИ, был одним из первых, кто стал настаивать на восстановлении вертолётных исследований. Решение восстановить вертолётные исследования было принято. И пятую лабораторию ЦАГИ, лабораторию Штопора, переименовали в лабораторию “Штопора и Геликоптера”.

Группа примерно из 20 человек возглавляемая Михаилом Милем на различных экспериментальных установках, изучала особенности вертолётных несущих систем.

Миль, был целеустремлённый человекю Он не только исследованием интересовался, он хотел начать строить натурную технику.

Вертолётной темой тогда занимались сразу в нескольких отечественных КБ. Но со стороны государства интереса к подобным летательным аппаратам не наблюдалось.

Советские чиновники изменили своё отношение к винтокрылой авации, когда американские военные стали  использовать вертолёты конструкции русского иммигранта Игоря Сикорского во второй мировой войне.

Они на них вывозили раненых, искали избитых пилотов, доставляли донесения. Правительство нашей страны заметило успехи заграничной вертолетной техники и приняло решение объявить конкурс на создание лёгкого вертолёта связи.

В конкурсе приняли участие конструкторские бюро Ивана Братухина и Александра Яковлева. Михаил Миль, в отличие от своих конкурентов представил детально проработанный проект. Его группой в ЦАГИ была разработана натурная геликоптерная установка с полноразмерным ротором.

В тайне от руководства института, конструкторы спроектировали  все недостающие элементы конструкции полноценного вертолета. КБ Александра Яковлева было наиболее сильным конкурентом в конкурсе.

Его машина была по некоторым показателям лучше. По степени проработанности, по степени важности, проект Миля опережал конкурентов почти на год. Это было неоспоримым преимуществом.

Комиссия сделала выбор в пользу проекта Михаила Миля. В конце 47-го года геликоптерная лаборатория была выведена из состава ЦАГИ и преобразована в отдельное КБ. От 12 декабря 1947 года ведет отчет конструкторское бюро под руководством Михаила Миля.

Коллектив единомышленников находился недалеко от подмосковных Химок, где приступил к доводке своего проекта. Но ни один авиазавод не брался за постройку аппаратов. Их считали тогда бесперспективным направлением в авиации.

Первая авария

Три первые экспериментальные машины с большим трудом удалось построить в Киеве. Первые испытания складывались вполне успешно. Миль шутил, дуракам везет, но тут последовала череда неудач.

В НИИ ВВС потерпел аварию первый аппарат. На высоте 5 километров замерзла смазка в системе управления. Лётчик Матвей Байкалов сумел покинуть терпящую бедствие машину. Но в декабре 49-го у всех на глазах рухнула на землю вторая машина. Испытатель Байкалов погиб.

В авиации — случаются и неприятности. Очень тяжёлая миссия идти в дом к людям, у которых погиб кто-то. Но её приходилось иногда выполнять. Михаил Леонтьевич это очень сильно переживал. И конечно переживала вся команда.

Но в панику не впадил. Даже когда какие-то были серьезные вещи, он как-то собирался. Собирал всю бригаду вокруг этой проблемы. И как-то находилось техническое решение.

Через три дня после трагедии главный конструктор появился в КБ и сообщил, что просчётов в конструкции нет. Выяснилось, что все эти дни Милль работал в комиссии по расследованию причины катастрофы.

Оказалось, что пережгли при сварке приводной вал рулевого винта. Из интервью Михаила Милля:

“Главным конструктором может стать тот, кто способен пережить первую катастрофу и сможет продолжить строить такую же машину. Если уверен что всё сделал верно.”

Нужно двигаться дальше

Полный цикл испытаний был завершён к началу 50-х. Вертолёт, получил название Ми-1. Было принято решение начать строить его серийно. Первые 15 единичек с большим трудом построили на московском вертолётном заводе к тушинскому параду 51-го года.

Пока этим количеством и ограничивались.

Чиновникам было не понятно, что это такое. Реактивная авиация, стратегическая авиация, ракеты. И какое-то безобразие, которого можно палкой сбить.

Виновником очередного всплеска интереса к винтокрылой технике снова стал Игорь Сикорский. Это произошло в начале 50-х. В ходе боевых действий в Корее американские военные с успехом использовали его вертолёты.

Эксплуатировались не только лёгкие С-51.

Но и более тяжелые десантно-транспортные С-55, которые позволяли быстро совершать масштабные десантные операции.

Следующий этап развития

23 сентября в Кремле состоялось заседание под руководством Сталина. Повестка дня была посвящена ликвидации отставания отечественного вертолётостроения. Сразу было принято решение о запуске Ми-1 в крупносерийное производство.

На  совещание пригласили Туполева, Яковлева, Ильюшина, Камова, Миля. Все получили задание на разработку десантно-транспортных вертолётов различной грузоподъёмности. На проектирование  отводился ровно год.

Из-за нереальности сроков, большинство конструкторов отказались от этой работы и только Миль и Яковлев взяли на себя смелость дать обещание построить такие машины. Подобный шаг со стороны конструкторов был осознанной смелостью.

Они оба имели свой задел. У Яковлева была информация по тяжёлому американскому вертолёту продольные схемы.

Миль, же всегда предвидел тенденции развития авиации. Его команда более года работал над советским аналогом С-55.

Трудности на пути

Вертолет разрабатывался под двигатель мощностью 1000 лошадиных сил. Но было очевидно, что к назначенному сроку его получить не получится.

Это была большая трагедия, не только для Миля, но для всей его команды, когда уже спроектированный под конкретную мощность вертолет, не будет иметь двигателя. И тогда Миль принял действительно мужественное и правильное, решение.

Он решил строить вертолёт под двигатель с значительно большей мощностью. В результате, он получил вертолёт в полтора раза больше, в полтора раза грузоподъёмней.

Инженеры и конструкторы проводили в бюро круглые сутки. Некоторые спали прямо на чертёжных досках. Вертолёт выкатили во двор КБ, и запустили двигатель через четыре месяца после начала работы.

Раскрутившиеся лопасти начали страшно изгибаться, грозя разрушить машину. Мотор заглушили. Возникла долгая пауза. Немного подумав, Милль предположил, это должно быть флаттер. Чтобы проверить догадки, за ночь были сделаны специальные грузы и установлены на лопасти.

На следующий день опыт повторили. Ротер вел себя вполне удовлетворительно. Но это было временное решение. Нужно было разобраться в первопричинах этого явления и найти научно обоснованный подход к его обузданию.

Милевцы подготовили к лётным испытаниям первый экземпляр вертолёта через 7 месяцев после получения задания в апреле 1952-го года. Проверяли сначала на привязи.

В 1953 году, после завершения цикла испытаний, новый вертолет, под обозначением Ми-4, начали производить серийно и приняли на вооружение в 1953 году . Задание было выполнено в срок.

Технических проблем, которые обнаруживались в ходе испытаний и эксплуатации серийных машин, было много. С некоторыми пришлось столкнуться впервые.

Сказывался размер машины. Тогда это был самый большой грузоподъемный серийный вертолет в мире. Но каждая решённая головоломка давала конструкторам неоценимый опыт, который так пригодился им в будущем.

Милевцев научил строить вертолеты именно Ми-4. Создавая его, в КБ были заложены основы проектирования, испытаний, доводки и эксплуатации вертолетной техники. Постепенно все болезни удалось ликвидировать.

Ми-4 по многим показателям превзошел свой американский прообраз. Множество военных специальностей освоила четверка. Транспортный, десантный, огневой поддержки, штабной, поисковик подводных лодок.

Ми-4 нашел применение и в народном хозяйстве как пассажирский, санитарный, пожарный. В 58-ом году в Брюсселе на всемирной выставке вертолёт был награждён золотой медалью. Жизнь показала, что время поршневых вертолётов подходит к концу.

На их место приходят вертолёты с газотурбинными двигателями.

Как только Миль увидел, что у него Ми-4 получается, он сразу же начал разрабатывать более крупную машину. МИ-4  принес много хлопот, его долго доводили, но уже по мере решения технических проблем по МИ-4, Милль в решении каждой проблемы видел, как он эту проблему решит на более тяжелой машине.

 Следующий этап

Транспортный ВМ-6  мог стать такой машиной. Аббревиатура ВМ означает вертолет Милля, а цифра 6 указывает на грузоподъемность 6 тонн. Такой вертолет сможет удовлетворить возрастающие требования военных в плане перевозки армейской техники.

Проект новой машины был утвержден в июне 1955 года. Вертолет получил обозначение Ми-6. Многое в его конструкции  поражало смелостью замысла и было новаторским. Первое, размеры. 35 метров диаметр огромного пятилопастного ротора.

В мире до этого момента не создавалось ничего подобного. Уникальный редуктор передавал мощность двух газотурбинных двигателей, которые располагались над огромной грузовой кабиной. Летчик-испытатель Рафаил Каприэлян впервые оторвал гигантский вертолёт от земли 5 июня 1957 года.

Неожиданный результат

На тот момент это был самый большой вертолёт в мире. Максимальный взлётный вес вертолёта составлял 40 тонн. В сравнении с первоначальным проектом, грузоподъемность, в ходе разработки увеличилась с 6 до 12 тонн.

Этот вертолёт первым среди других вертолетов преодолел скорость 300 километров.  И уже в 1959 году Ми-6 запустили в серийное производство. Несмотря на то, что испытания еще продолжались. Вооружённые силы нашей страны были очень заинтересованы в этой машине.

Ми-6 наглядно продемонстрировал, что в деле создания винтокрылой техники для КБ под руководством Михаила Миля нерешаемых задач не существует.

Миллем была создана школа, в составе которой были многие учёные, конструкторы контрсукторского бюро Миля. Многие учёные, которые специализировались в некоторых вопросах настолько глубоко, что, конечно, давным-давно превзошли Миля.

Но Миль умел правильно воспользоваться их уникальными знаниями, их правильно направить. Вокруг Миля сформировалась и конструкторская, и научная школа.

Подготовке кадров уделялось особое внимание. Милль многое сделал для популяризации вертолётной техники в нашей стране. Он постоянно выступал с лекциями перед студентами.

Для некоторых выпускников вертолётной специальности МАИ так и осталось загадкой, как и почему на распределении им дали направление в КБ Миля.

Во время доводки гиганта Ми-6 на его основе начали  разрабатывать летающий кран Ми-10, Миль выступил с предложением о замене Ми-1 и Ми-4 на машины нового поколения с газотурбинными двигателями.

Создание легенды вертолётной техники

В конце 50-х прогресс в вертолётостроении шёл стремительно. Михаил Леонтьевич  понимал, что в догоняющих тяжело быть тяжело, но инициативу конструктора военные не поддержали. Их всё устраивало в старых машинах, которые находились в эксплуатации.

Отлаженное крупносерийное производство никто не собирался нарушать. Тогда Миль решил пойти на хитрость. Он предложил проект не как новую машину, а как модификацию уже существующего вертолета Ми-4, но с газотурбинными двигателями.

С этого момента началась история самого знаменитого вертолета мира, Миллевской  восьмёрки. Чтобы пробить стену равнодушия со стороны различных министерств и ведомств пришлось проделать огромную работу.

Несмотря на все свои успехи, вертолетная промышленность,по-прежнему находилась в глазах чиновников на второстепенном месте. Но Милль мог каким-то образом воздействовать на советских чиновников в нужном для него направлении, а нужное направление было правильное направление.

То направление, которое он отстаивал, как энтузиаст своего дела. Для чиновников Милль был неудобный человек. За свой настырный и настойчивый характер он не раз получал выговоры от различных министров.

Но каждый раз он добивался своей цели, потому что цель у него была одна — создать для нашей страны самые лучшие вертолеты. И ради этой цели, создания лучших в мире вертолётов, Миль считал, что вполне возможно обмануть какого-нибудь малограмотного и неквалифицированного, или слабо разбирающегося в вертолётной техники государственного чиновника.

Международное признание заслуг

В Париже на авиасалоне 1965 года советскую вертолётную экспозицию ожидал успех. Вместе с гигантами Ми-6 и Ми-10 был представлен и новейший Ми-8 с двумя газотурбинными двигателями.  Ми-8 был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса в мире.

Михаил Леонтьевич обратился к руководству советской делегации с предложением собрать всех вертолетных конструкторов на советской экспозиции. Но когда он это озвучил, наши министерские товарищи, чуть ли не подняли его на смех, сказав, да нам пойдет.

А оказалось, что практически все, генеральные конструктора собралась. Михаил Леонтьевич собрал большой букет всех конструкторов мира, которые занимались вертолётами. Михаила Миля, общим мнением собравшихся, признали самым выдающимся конструктором вертолётов.

Кто-то спросил Миля, в чем секрет вашего успеха? “Мне удалось создать коллектив единомышленников, ответил Миль.”

“Вертолёт не может создать один генеральный конструктор. Вертолет создаёт коллектив. И вот такой коллектив единомышленников мне удалось создать.”

“Атмосфера взаимодействия с Михаилом Леонтьевичем была непринуждённая. Он каждый день бывал в КБ. Обязательно. Он шёл в какою-нибудь бригаду. Подсаживался к какому-нибудь конструктору, и начинался такой творческий разговор.”

“Бывало, что человек ему возражал, и в некоторых случаях он с этим соглашался. Так что тут не было такой ситуации «я начальник, ты дурак”.

“Но вместе с тем он умел убедить. Все-таки у него была твердая линия. Хотя его предложения казались какими-то диковатыми, а потом он оказывался прав.  В этом много раз убеждались все, поэтому с большим доверием относились к нему.”

Милль говорил, что наша страна словно специально создана для сконструирования вертолётов. Он был патриотом. Созданные в его КБ машины, принесли немалую пользу народному хозяйству. По выражению председателя Госплана СССР Николая Байбакова, именно благодаря вертолётам удалось приблизить освоение дальних месторождений нефти и газа на 10-15 лет.

Михаил Леонтьевич часто бывал в этих эксплуатирующих организациях, как у военных, так и у гражданских. Он всегда живо, воспринимал все замечания, не обижаясь на них.  Они реализовывались в пожеланиях, тех летчиков и того персонала, который технику обслуживал. Для того, чтобы выполнять определенные задачи. Это осталось по сей день чертой фирмы.

Свой метод работы

Работа над новой машиной начиналась с многочисленных карандашных набросков в блокноте. Только найдя оптимальную с эстетической точки зрения форму, Михаил Леонтьевич приступал к технической стороне проекта.

У Миля работали художники, которые наглядно могли продемонстрировать применение существующих и перспективных вертолётов.

Михаил Леонтьевич любил рисовать. Рисовать было его потребностью, способом отвлечься от напряжённого умственного труда. Художником в смысле этого слова, он не был, когда конструируется сюжет.

Обычно он рисовал портреты, натюрморты, пейзажи. В своём дневнике Милль писал, что его жизнь состояла из двух половин. Одна — любовь, другая — творчество. Необычайно нежные и трогательные отношения семье Милля удалось пронести через всю жизнь.

Жена, Пана Гурьевна, была не только хранительницей семейного очага, но и помогала в служебных делах мужа.

США наряду с транспортными впервые использовали бронированные ударные вертолеты «Хью Кобра» в 60-х годах в войне во Вьетнаме.

Этот факт повлиял на решение советских военных начать разработки винтокрылого бойца Ми-24, который стать самым воюющим вертолётом в мире.

Еще далеко до начала войны во Вьетнаме Милль начал прорабатывать концепцию этой боевой машины. Убеждал военных руководства СССР в необходимости иметь на вооружении такую машину. Согласование же затянулось на годы.

Вершиной конструкторской мысли Михаила Леонтьевича Милля стал сверхтяжелый вертолёт В-12, предназначенный для перевозки стратегических ракет. Тяжело решался это вопрос, по какой схеме строить такую огромную машину.

Лебединая песня Миля

Ничего подбного раньше в мире до этого не создавалось. Миль, всё взвесив, остановился на поперечной схеме. Он смог обосновать свой выбор и отстоять его на самом высоком уровне. В-12 поднялся в воздух 27 июня 1967 года.

Машина поднялась, а потом вдруг начала плясать. И у всех, всё внутри оборвалось, так как падение этой машины на землю привело бы неизвестно к каким последствиям. Рядом стояла толпа людей. Экипажу Василия Калашенко с трудом удалось справиться с раскачкой.

Была совершина  жёсткая посадка. От удара о полосу лопнуло колесо, что вызвало многочисленные слухи о взрыве на борту. Михаил Леонтьевич уже был в довольно плохом физическом состоянии, он болел.

Это произвело на него очень удручающее,впечатление. Выяснением причин неадекватного поведения машины занялись ученики Миля. Все проблемы были решены благодаря огромному опыту и научному подходу к делу.

В 1968 году летом  винтокрылый гигант совершил первый удачный полет. Когда Милю сообщили об успехе, он обрадовался и сказал: «Знаете, Вы не вертолёт вылечили, Вы меня вылечили!».

В 69-м году В-12 установил абсолютный рекорд для вертолётов. Машина подняла 40 тонн груза на высоту 2250 метров. До сих пор этот рекорд остаётся непревзойдённым и вряд ли будет перекрыт в обозримом будущем.

В большом зале, заполненном до отказа, праздновали 60-летие генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля. Это было 21 ноября 1969 года. В заключении торжественного вечера он обратился ко всем присутствующим со словами:

“Всем тем, что я сделал, Я обязан нашему коллективу, рабочим, инженерам, конструкторам, лётчикам. Земной поклон всем. Мы ещё поработаем, друзья.”

Итоги жизни и вклад Миля

Михаил Леонтьевич Миль ушёл из жизни в возрасте шестидесяти лет в январе 1970 года. Всю свою жизнь он посвятил работе, многое так и не успел завершить. Но единомышленники, продолжили его дело.

Его учениками были доведены проекты боевого Ми-24 и вертолета-амфибии Ми-14.

В Ми-28 воплотилась концепция вертолета-штурмовика, известного сегодня как «Ночной охотник».

Линейку лёгких вертолётов МИ-1 и МИ-2 продолжил МИ-34.

В классе тяжёлых машин в 70-е годы был создан гигант МИ-26, который до сих пор не имеет аналогов.

Традиции, заложенные в конструкцию легендарного МИ-8, продолжаются в новейшем МИ-38.

Уже после смерти Михаила Леонтьевича вертолёт-гигант В-12 был представлен на авиасалоне «Ле-Бурже» 71-го года. Увидев его, Сергей Сикорский, сын знаменитого конструктора, произнёс, перед таким грандиозным сооружением, каким является В-12, можно только молча снять шляпу.