Микоян Артём Иванович Жизнь как МиГ

Cлово «МИГ», стало символом русского истребителя, почти во всём мире. Даже за рубежом, иногда, называют истребители других отечественных фирм этим словом. Такой оглушительной славой «МИГи» обязаны конструктору Артёму Ивановичу Микояну.

Детство

В маленьком горном селение Санаин, на севере Армении, в 1905 году, в семье плотника Аванеса Микояна родился третий сын. Назвали его Ануш. Рос Ануш в большой и дружной семье. Когда он подрос, пошел в школу при древнем монастыре.

Как-то в жизни мальчика произошло событие, который произвело на него незабываемое впечатление. Шла Первая мировая война и однажды в селе произвел вынужденную посадку француз на Farman.

Пока француз чинил свой самолет, Ануш сидел и смотрел. Тогда видимо он и решил связать себя с авиацией. В Гражданскую войну Ануш учится в Тифлисе. Когда была установлена советская власть на Кавказе, комсомолец Микоян в 1923 году перебирается в Ростов-на-Дону, и работает токарем.

Переезд в Москву

Конец 1924-го, а он уже коммунист ленинского призыва. Ануш приезжает в Москву и устраивается токарем на завод «Динамо». Первое время у него были большие трудности с обустройством в столице.

Брату он сказал, что у него жилье есть, все в порядке. А сам снимал угол у дворника и спал буквально под раковиной. Старший брат Анастас тогда уже занимал высокий пост в Кремле, Ануш не стал обращаться к нему за какой-либо помощью.

В семье было принято всего добиваться самостоятельно. Это был закон. В скором времени молодого коммуниста выбрали на партийную работу. В документах в графе имя он теперь пишет Артем Иванович. Товарищи по партии так его называли.

В 1931-м году Артем поступает в военно-воздушную академию имени Жуковского, как один из лучших коммунистов. Он засел за учебники, необходимо было подтянуть знания по некоторым предметам. Годы учебы пролетели быстро.

Военпред на московский авиазавод номер один

Когда он защитил дипломную работу в конце 1937-го его направили военпредом на московский авиазавод номер один. На заводе находилось КБ конструктора Николая Поликарпова, а сам завод серийно выпускал его самолеты.

Перспективным проектом КБ считался скоростной истребитель И-200. В числе технической делегации в августе 1939-го года Поликарпов уехал в Германию. И попросил своих сотрудников о проекте И-200 пока никому не говорить.

Но пока его не было на предприятии произошли некоторые события. Во-первых, наркомату авиационной промышленности доложили, что у Поликарпова в заделе есть очень скоростная машина. Во-вторых, Артём Иванович был назначен на должность исполняющего обязанности главного конструктора завода №1.

Исполняющий обязанности главного конструктора завода №1

В то же время, в семье Артема Ивановича родилась вторая дочь. В роддом жене, как и при рождении первой дочери он послал большой букет пионов с запиской:

“Будет сын, будут розы.”

Микоян безумно любил своих дочерей, но, как любой кавказский мужчина, мечтал о сыне-наследнике. Перемены в жизни Микояна совпали со сложным этапом в развитии авиации СССР. Преобладающее число самолетов ВВС СССР устарело и не отвечало требованиям времени.

Михаил Иосифович Гуревич

Руководство страны обвинило в этом некоторых конструкторов старшего поколения. Исправить положение должны были молодые конструкторы. Среди молодёжи, оказался и Артем Микоян. Должность главного конструктора завода, Микоян, согласился принять только на том условии, что ему дадут опытного заместителя. Михаил Иосифович Гуревич стал его заместителем.

Как в человеческом плане, так и в техническом, Михаил Иосифович Гуревич был высококультурным человеком. Он многие вещи знал и понимал. Он рассматривал все задачи комплексно, а не одну конкретную задачу, связанную, с каким-то конкретным вопросом.

Для нового конструкторского отдела из поликарповского коллектива выделили инженеров, специально для работ над истребителем И-200. Новый коллектив с огромным энтузиазмом взялся за работу.

Микоян и Гуревич — это был замечательный тандем. Два разных по темпераменту человека,
которые отлично уравновешивали друг друга. Гуревич без конца просчитывать варианты и не мог выбрать оптимальный. Микоян принимал решение сразу и точно.

Количество деловых бумаг было сокращено до минимума. Начало чаще всего бывает бурным. Микоян торопился. Он быстро распределил работы по бригадам. Всё, что могло оказаться полезным при создании истребителя конструктор впитывал с жадностью.

Он пригласил к себе летчиков, воевавших в Китае, и расспрашивал их о качествах истребителей, как положительных, так и отрицательных. Микоян сразу в своей работе начал придавать большое значение прикладной науке.

Дополнительно способствовало успеху тесное взаимодействие с научно-исследовательскими институтами. В ЦАГИ самолёт И-200 прошёл всесторонние проверки и продувки в аэродинамических трубах.

МИГ-1

Стиль руководства Артёма Ивановича начал проявляться уже в первые месяцы работы. Спокойная уверенность, без окриков и ненужной суеты. Понятно, что в коллективе сформировалась необычная целеустремленность. Работа над новым истребителем бурлила.

Впервые И-200 поднялся в воздух 5 апреля 1940 года, это через три месяца, с начала работ над ним. Летчик-испытатель Аркадий Екатов 24 мая на этом истребителе достиг скорости 648 км в час.
Цифра завораживала.

Военные были так впечатлены, что строить серию решили сразу, не дожидаясь конца испытаний.
Микоян и Гуревич пропадали на работе с утра до ночи. Шел заключительный этап создания самолета. Все закончили в срок.

МИГ-3

Первые 100 серийных машин имели обозначение МИГ-1. Микоян и Гуревич первые. Во время производства постоянно вносились различные изменения в конструкцию. И уже 101-я машина стала называться МИГ-3.

Конечно всё новое давалось с трудом. Необходимо было время, чтобы машину избавить от мелких недоработок. Были проблемы с двигателем. Погиб лётчик-испытатель Аркадий Екатов. И все-таки самолет создали.

Он отвечал поставленному заданию и был освоен в серийном производстве. Начавшаяся Великая Отечественная война показала, задание было неверным. Двигатель самолета был разработан для работы на большой высоте.

Довоенная доктрина предполагала борьбу с вражескими высотными бомбардировщиками. Бои же происходили чаще всего на малых высотах, где МИГи были тяжелой в управлении техникой. Но, в создавшейся затруднительной ситуации было не до выбора.

Применяли то, что было. Огромное количество новых МИГов погибло на западных аэродромах в первые часы войны, так и не успев подняться в воздух. Оставшиеся в строю, сражались на различных фронтах.

Самый большой вклад МИГи внесли при защите неба Москвы. Из воспоминаний Александра Покрышкина:

“Истребитель МИГ-3 мне сразу понравился. Его можно было сравнить со строгим горячим скакуном. Под умелым всадником он мчится стрелой, а тот, кто потерял над ним власть, может оказаться под копытами.”

Замена МиГ-3

Подходящих же задач для МИГ-3 почти не было. Высотный истребитель оказался бесполезным.
По этому поводу Микоян сильно переживал. Он пробовал на МИГе другой двигатель и предлагал новые машины, но всё тщетно.

На конвейерах МИГ-3 заменили другими самолетами. На то были объективные причины, и он это понимал. Одной из главных причин, поскольку тогда шли тяжелые бои, нужен был штурмовик для помощи пехоте.

Делали Ил-2, но их было очень мало. Необходимо было увеличить их выпуск. Но микояновцы не опускали руки. В эвакуации, конструкторы проектировали, строили, предлагали новые варианты, а вдруг новая машина окажется востребованной.

Из стен газеты Истребитель:

“Любая из выпущенных нами машин может быть принята для серии. И мы имеем полное право надеяться, что несмотря на трудные условия военного времени, какая-либо из них будет пущена.”

Таким образом в КБ создали целый ряд опытных машин. От И-220 до И-225. Но в годы войны возможности авиапрома не позволяли освоить выпуск новых самолетов. Конструкторское бюро вернулось в Москву в апреле 42-го. Но, не на прежнее место, а на пустырь.

Возвращение в Москву

Всё производство вынуждены были построить заново. По окончании рабочего дня все стремились на расчистку и благоустройство территории. Они посадили даже свой садик и огород. Под Сталинградом осенью того же 42-го погиб лётчик Володя Микоян, племянник Артёма Ивановича.

Следующий шаг в развитии

Конструктор воспринял эту гибель очень близко к сердцу. К середине 43-го года стало ясно, что из поршневых машин было выжато почти всё. Поняли, что нужны реактивные двигатели. Разведка доносила сведения о немецких достижениях в этой области.

Государственный комитет обороны уже весной 44-го года поручил нескольким КБ начать работы над реактивными самолетами. О турбореактивном двигателе тогда можно было только мечтать.
На новом истребителе И-250 Микоян с Гуревичем решили применить комбинированную силовую установку.

Во вращение винт и компрессор реактивного двигателя приводил традиционный поршневой мотор. В камере сгорания смешивался сжатый воздух с топливом и поджигался. В следующем испытательном полете И-250 показал огромную скорость 825 км/ч.

Вёл машину летчик Александр Деев. После посадки, Микоян так был рад, что отдал ему ключи от собственного автомобиля. Мотокомпрессорный И-250 показал, что будущее, за реактивной авиацией. МиГ-8 создали его в КБ Микояна и Гуревича, вместе с учеными ЦАГИ, перед окончанием Великой Отечественной.

Наступающее реактивное время требовало дополнительных исследований и необычный поршневой самолетик, помог проверить, некоторые особенности самолетов будущего.
Первой из таких особенностей стало стреловидное крыло.

МиГ-8

В последствии оно будет массово использоваться в реактивной авиации. После окончания войны в СССР поступило большое количество информации. В разгромленной Германии были захвачены и уже изготовлены образцы новой авиатехники и техническая документация.

МиГ-9

Было известно и о первых реактивных самолетах англичан и американцев. Были и незначительные, собственные разработки в данной области. Вначале было принято решение использовать трофейные немецкие турбореактивные двигатели yumo и BMW.

Сразу несколько КБ взялись за создание реактивного двигателя. Конструкторский коллектив Микояна Гуревича был среди них. Свой новый истребитель И-300 Микояновцы решили оснастить двумя двигателями БМВ.

Рассмотрев множество вариантов размещения силовой установки, Микоян принял смелое решение. Установить двигатели, внутри фюзеляжа. Потом, И-300 получил обозначение МиГ-9. Если сравнивать с легкими истребителями Яковлева и Лавочкина, машина Микояна и Гуревича была самой энерговооруженной и скоростной.

Это был очень важный фактор. МИГ-( развивал скорость более 900 км/ч.

Первый раз машина поднялась в небо 24 апреля 46-го года. Пилотом на истребителе был Алексей Гринчик. Прямо на глазах высокого начальства в девятнадцатом полёте самолёт разбился. Гринчик погиб. Страшным ударом для Артёма Ивановича стала эта катастрофа.

Но испытания продолжились. В скором времени приняли решение о запуске машины в производство. Десять самолетов нужно было собрать к ноябрьскому параду 1946 года. Скорость работы создателей самолета от главного конструктора до рабочего был изнуряющей.

Говорят что, Сталин звонил в КБ почти каждый день, интересовался как идут работы. Ценой невероятных усилий, всего за 55 дней задача была выполнена, но парад не состоялся из-за нелетной погоды.

Неимоверные нагрузки сказались на здоровье конструктора. В 1946 году Артем Микоян перенес первый инфаркт. Врачи спасли ему жизнь, но настоятельно рекомендовали снизить нагрузки. Но как?

Советский союз вступил в такую гонку, что отставание могло быть фатальным. Только оправившись от инфаркта, Микоян снова в КБ. В истории отечественной авиации на подходе следующий серьезный прорыв.

Новый прорыв

И связано это с закупкой в конце 46-го года английских реактивных двигателей NIN и DERWENT. Их советские копии и послужили появлению в СCCР целого ряда реактивных самолетов самого разного назначения.

Сделка по закупке проходила, когда уже шла холодная война. Между двумя мировыми системами еще не был полностью опущен железный занавес. Глава фирмы Роллс-Ройс пребывал в нерешительности, продавать или нет потенциальному противнику новейшие реактивные двигатели.

Говорят, что ситуацию разрешила партия в Бильярд, которую Микоян выиграл у главы фирмы Генри Ройса. Там был момент колебания, фирма еще не окончательно решила, не было запрета правительства.

Вроде мы ещё, недавно были союзниками. Эта закупка была одной из последних возможностей, когда советские конструкторы могли ознакомиться, что называется, с живыми образцами западной техники.

МИГ-15

В дальнейшем предстояло двигаться вперед самостоятельно, узнавая информацию о прогрессе авиации за рубежом, из журнальных статей и немногословных отчетов разведки. Конструкторы Микояна с задачей справились.

Появился истребитель оригинальной конструкции МиГ-15. У него было и стреловидное тонкое крыло, и принципиально иная компоновка, и герметичная кабина. Двигатель РД-45, копия английского Нина, развивал скорость свыше1000 км/ч и поднимался на высоту 15 км.

Первый полёт МиГ-15

Вооружение состояло из трех мощных авиационных пушек. 30 декабря 1947 года свой первый вылет совершил опытный самолёт. Пилотировал машину Виктор Юганов. При запуске в серию, пришлось решать массу проблем.

Обеспечение жесткости крыла, совершенствование аэродинамики, создание системы жизнеобеспечения и средства спасения летчика. Наконец в 49-м году, когда в небо поднялся первый серийный МиГ-15, у Артёма Ивановича и Зои Ивановны Микоян родился
долгожданный сын.

Когда конструктору позвонили из роддома, он будто не сразу поверил счастью. А Зоя Ивановна в ответ отправила ему букет роз с запиской.

“Когда сын, тогда и розы.”

Первый в мире

И в семье, и на работе жизнь была полна событий. МИГ-15 поступил в войска. Эта машина стала первым крупносерийным самолетом КБ Микояна и Гуревича. Этот реактивный истребитель первый в мире выпускался в таких количествах.

Только в СССР было построено более 13 тысяч экземпляров. О новом МИГе узнал весь мир в 1950 году, когда в Корее началась война. В небе встретились с одной стороны советский МИГ-15, с другой американский F-86 Sabre.

В Корее американцы применяли много разных самолетов, но достойным соперником для МиГ-15 был только Sabre. У них хорошее стрелковое оборудование, прицел, стреляют они хорошо, но у них оружие слабоватое, пулемет только 12,6 мм.

Поэтому много пробоин наши самолеты получали, и всё равно приходили на аэродром. МИГ выигрывал бой на вертикали, но уступал в горизонтальном маневре. Советский истребитель имел более мощное вооружение.

Тактико-технических характеристик истребителей МиГ-15 и F-86 Sabre:

Характеристика	МиГ-15	F-86 Sabre
Экипаж	1 пилот	1 пилот
Длина	10,1 м	11,3 м
Размах крыла	10,08 м	11,91 м
Высота	3,17 м	4,29 м
Площадь крыла	20,6 м²	29,12 м²
Масса пустого	3582 кг	5046 кг
Максимальная взлётная масса	4960 кг	8234 кг
Двигатель	ТРД РД-45Ф, тяга 2270 кгс	ТРД General Electric J47-GE-27, тяга 26,3 кН
Максимальная скорость	1047 км/ч	1106 км/ч у земли; 964 км/ч на высоте 10 668 м
Практическая дальность	1310–1335 км без ПТБ; до 2520 км с ПТБ	2454 км
Практический потолок	15 200 м	15 100 м
Скороподъёмность	41 м/с у земли	46 м/с у земли
Вооружение	1 × 37 мм пушка Н-37Д (40 снарядов), 2 × 23 мм пушки НС-23 (80 снарядов на ствол)	6 × 12,7 мм пулемёта M3 Browning (по 300 снарядов на ствол)
Боевой радиус	—	666 км с 2 × 454 кг бомбами и 2 × 760 л ПТБ
Скорость сваливания	—	200 км/ч
Тяговооружённость	—	0,42
Аэродинамическое качество	—	15

Воздушные бои давали большую информацию, которая позволяла улучшать авиатехнику. С летчиками Микоян беседовал лично, выясняя все до мелочей. В итоге, в конструкцию МИГ-15 были внесены изменения, повысившие живучесть и маневренность самолета.

Ещё одна ступень в развитии истребителя

После Кореи стало понятно, что начиналась новая и важная ступень эволюции истребителя — развитие радиолокационных средств. Локатор, в любую погоду, днём и ночью позволяет увидеть противника на экране задолго до его визуального обнаружения.

Увидеть заранее, значит иметь больше шансов на победу в воздушном бою. Улучшилось и вооружение. На самолетах стали появляться ракеты класса воздух-воздух и воздух-земля.
В КБ появились новые подразделения, ракетчиков и локаторщиков.

На главного конструктора ложилась сложнейшая задача, соединить интересы разработчиков разных систем в единое целое. Успех всего, зависел от того, удастся ли это сделать. На носовую часть самолета претендовали локаторщики для размещения антенн.

Аэродинамикам это не нравилось. Обычно там находился воздухозаборник двигателя. Но проблему решили. Отсек с локатором получил обтекаемые формы. Это лишь один из примеров, а их были сотни.

Главный конструктор решение принимал темпераментно, в свойственной ему манере кавказца.
Но это не значит, что решения были спонтанными. Прежде чем остановиться на том или ином решении, он внимательно выслушивал многих специалистов.

Он обдумывал каждое решение. Концентрируясь, анализировал все «за» и «против».

“Так, мы обсудили, я выслушал ваше мнение. Мнение моё будет такое. Решение будет такое.”

Конструкторское бюро не ограничивалась созданием какой-то одной машины. Задания поступали регулярно. Отдельным направлением работ КБ Микояна стало создание управляемых беспилотников.

Первым образцов данной тематики была крылатая ракета КС-1 “Комета”. Она явилась родоначальником целого семейства крылатых ракет. Но основной темой разработок КБ, всё-таки были истребители.

МиГ-17

После МиГ-15, началась работа над более совершенным МиГ-17. Самолеты очень похожи внешне.
Микоян пошёл, по проторенному пути, взяв всё лучшее для новой машины от предыдущей. Снова начались жаркие дискуссии по компоновке.

У Микояна была сложная роль третейского судьи в спорах между разработчиками различных систем. Совещания в КБ проходили по-деловому, высказывались на прямоту, откровенно, без чинов.

Снисхождения ни для кого не было. Была жесткая система. Каждый должен выполнить работу, которую ему поручили. Не любил тугодумов. У него было очень быстрое реагирование. Реакция у него была инженерная. И любил людей, которые отвечают точно и быстро.

Микоян построил работу внутри КБ так, что каждый из конструкторов мог проявить себя, показать, на что он способен. Артём Иванович, не мешал творческому началу этих людей, не мешал работать.

Всегда выслушивал внимательно и сравнивал друг с другом. Работать с ним было просто удовольствие. Все, всё конструкторское бюро считало, что нам повезло, потому что мы работаем с великим самолётным гением.

МИГ-17 превосходил МИГ-15 по скорости, хотя двигателя были одинаковые. Это было достигнуто за счет нового крыла. 17-й вплотную подошел к звуковому барьеру. Испытательные полеты на таких скоростях сопровождались разрушающим флаттером и многими другими проблемами.

МиГ-19

Все эти проблемы казались непреодолимыми, но микояновцы справились и с этим. Появлению МИГ-19 первого советского серийного сверхзвукового истребителя, предшествовала большая исследовательская и испытательная работа.

5 января 1954 года состоялся первый полет прототипа МИГ-19. Крыло имело еще большую, чем у МИГ-17, стреловидность и было установлено два двигателя. Объем испытаний МИГ-19 был очень велик. К работе привлекались десятки летчиков-испытателей.

Артем Иванович, понимал роль испытаний хорошо, в отличие от некоторых других конструкторов.
Как бы самолет не был сделан, в испытаниях определяются недоработки, которые трудно оценить предварительно.

Выявляются какие-то недостатки, какие-нибудь особенности, которые надо устранять. Отношение Артема Ивановича с летчиками-испытателями особенные, ни одно их замечание, не оставалось без внимания, он доверял своим испытателям и очень ценил их мнение.

Летчики всегда участвовали в процессе создания новых МИГов. Сверхзвуковой МИГ-19 пошел в серию и поступил в войска во второй половине 50-х. Тогда, конструкторское бюро Микояна и Гуревича заняло прочное место в советском авиастроении.

МиГ-21

КБ поручались все новые и новые задачи. На летное поле выходили десятки исследовательских и опытных машин прежде, чем доведенный образец запускали в серию. В 1955 году в небо поднялись опытный Е4 с треугольным крылом и Е2 с привычным стреловидным.

Сначала было не ясно, даёт ли какое-либо преимущество треугольное крыло по сравнению со стреловидным. На эту работу направили Николая Захаровича Матюка, он сумел найти обоснование, что не только технически решает эту задачу, но и политически.

Треугольное крыло могло бы сыграть большую роль, чем стреловидное, несмотря, на то, что характеристики стреловидного крыла получались немножко лучше. Из воспоминаний Артема Микояна:

“В каждой отрасли техники, нелегкой бывает, как известно, борьба нового со старым. Так было и в самолётостроении. Помню, какие ожесточённые споры происходили между сторонниками и противниками новой формы самолётов и крыльев. В результате, после всесторонних испытаний и жарких споров, для будущего истребителя выбрали треугольное крыло.”

Кроме этого, от двигателистов ждали новую силовую установку, легкую, мощную и надежную, а от оружейников, новых, более эффективных ракет. Новая идея, появившаяся утром, к вечеру уже устаревала. Процесс создания был бурным. Так создавался будущий МиГ-21.

Колосальный опыт

Трудностей при создании МиГ-21 было гораздо больше, чем на предыдущих машинах. Но колоссальный опыт, который накопили микояновцы, позволял им быстро решать проблемы.
Микоян мог объединить работу нескольких организаций, ради получения лучшего результата.

Он сотрудничал и с другими КБ. Из рассказа современников:

“Наша работа с ним часто пересекалась. Мы строили одни типы самолетов, Артем Иванович и другие. Но в нашей работе мы очень тесно соприкасались. При этом Артем Иванович умел создавать дружбу не только, между нами, как руководителями, работающими на одном общем поприще по созданию нашей советской авиации, но и умел создать дружбу между нашими целыми коллективами. Это давало возможность вести совместные работы, которые шли на пользу наших воздушных сил.”

Микоян так же вовлекал в процесс создания новых образцов техники и военных. Он не ставил себя выше военных, но военными управлял. Предлагал военным разные варианты самолётов, которые превосходили задание.

Военные, были и участниками, и авторами. Они принимали активное участие в разработках,
двигателя, аппаратуры, радара, колёс, материалов, всего. Военные были настоящими заказчиками.
Заказчиками той техники, на которой им предстояло, 10-20 лет летать и выигрывать.

МиГ-21 обладал высокой маневренностью и в два раза превосходил скорость звука. Он находился на вооружении почти 50-ти стран мира, поистине стал самолетом-солдатом. Около 30 лет 21-ый выпускался серийно, на протяжении которых было создано множество модификаций.

МиГ-21 оказался достойным соперником и снискал себе славу в различных вооруженных конфликтах. Американский Фантом противостоял МиГу во Вьетнаме. В войнах между Индией и Пакистаном американский Старфайтер, на Ближнем Востоке французский Мираж.

МиГ-23

МиГ-21 стал визитной карточкой КБ Микояна и Гуревича. В 60-х годах в КБ Микояна и Гуревича создали истребитель МиГ-23. Машину с крылом изменяемой стреловидности. У самолёта было передовое ракетное вооружение, совершенный локатор.

Масштаб применения истребителя был поистине велик. Он мог работать и по воздушным, и по наземным целям. Действовать в любую погоду и любое время суток. Ясно, что самолет стал обладателем таких качеств не сам по себе.

Это конечно заслуга огромного числа технологов, инженеров, испытателей, доводивших машину. По специальностям образовывались свои школы, которым он мог доверять, которые могли работать с любыми институтами.

Он знал, эти люди его не подведут, вопрос будет решен квалифицированно. Он обладал определенного рода смелостью и готовностью пойти на принятие обещающих новых технических решений.

МиГ-25

Поэтому количество новаций на микояновских самолетах, явно находится на первом месте. Это был ключ к получению результата. Задание по созданию высотного перехватчика МиГ-25 стало одной из самых неординарных задач для микояновцев.

Способного летать со скоростью, почти втрое превышающий скорость звука. В начале 60-х годов необходимость в таком перехватчике становилась необходимой. Настоящей головной болью для руководства страны были разведывательные самолеты потенциального противника, которые часто безнаказанно летали над нашей страной.

Также угрозу представляли крылатые ракеты и сверхзвуковые бомбардировщики, носители ядерного оружия. Перехватчик создали. В небо он поднялся в 64-м году. Много конструкций МИГ-25 применили в авиастроении впервые.

И все это новое необходимо было вначале создать и испытать. Алюминий для авиации уже не годился. На большой скорости, некоторые участки обшивки разогревались до 300 градусов.
Приняли решение использовать в конструкции перехватчика нержавеющую сталь.

Впервые при сборке самолета широко применялась сварка вместо традиционных заклепок.
Требовалось создать систему, способную обеспечить защиту при сильном нагреве. Самолет с выдающимися характеристиками появился на свет в результате огромной и сложнейшей работы.

На этом самолёте установили множество мировых рекордов, некоторые из них не побиты до сих пор. Всего было построено более тысячи МиГ-25 в различных вариантах. 25-й летал так высоко и быстро, что следующим шагом по логике должны были стать полеты в космос.

«Спираль»

Поручили создать такую машину микояновцам. Как только у американцев появились спутники военного назначения, естественно возникла задача перехвата спутников и в Советском Союзе.
В поисках решения этой задачи работы были поручены некоторым коллективом.

Такую же работу было поручено выполнить и КБ Микояна. Вот это была первая космическая тема, и первая многоразовая, и она была в КБ Артёма Ивановича. «Спираль» — это был космический самолёт, который должен был выводиться на орбиту.

Контролировать чужие спутники, подходить к ним, выявлять, какие они там военные, не военные, опасные, не опасные. Эта программа оказалась для многих руководителей страны настолько фантастичной, что вскоре ее пришлось закрыть.

Но некоторые созданные наработки по этой тематике привели к появлению системы «Энергия-Буран».

Завершение конструкторской работы

Начало 60-х. Проблемы с сердцем уже не давали Артему Ивановичу много работать. Пришло время, когда потребовался достойный заместитель. Им был назначен Ростислав Аполосович Беляков.

У Микояна не было возможности часто бывать на работе, но он живо интересовался всем, что там происходило. КБ Микояна и Гуревича как всегда одновременно занималось множеством разработок. И за каждую тему отвечал главный конструктор.

У Артема Ивановича с заместителями были выдающиеся, конструкторы, которые на тех направлениях, которые они возглавляли, полностью руководили этими работами и самостоятельно могли решать практически все задачи.

Подошла пора новой смены. Ушёл на пенсию Михаил Гуревич, отпраздновали 60-летие генерального конструктора Микояна. Расчувствовавшись, Артём Иванович обратился
к коллективу:

“У меня не было другой жизни, кроме жизни с вами.”

Артема Ивановича Микояна не стало 9 декабря 1970-го года. Под его руководством создано 8 семейств самолетов, построено около 150 опытных машин. Но самое главное, остался коллектив, которому по силам решение сложнейших задач. И создание коллектива, вещь, возможно, не менее значимая, чем создание самолетов.