Лавочкин Семён Алексеевич – конструктор, который стал первым

Лавочкин Семён Алексеевич – конструктор, который стал первым во многих направлениях авиации и ракетной техники. Первый полет со скоростью звука, первый отечественный самолет со стреловидным крылом.

Первые межконтинентальные крылатые ракеты, первые зенитные ракеты — это всё Семён Лавочкин. Он умел находить решения, позволяющие сделать подлинный прорыв в будущем. Обладал талантом видеть перспективу.

И он хорошо понимал, что нужно именно сегодня. Коллеги вспоминают Семёна Алексеевича не только как талантливого, но и по-настоящему отзывчивого человека. Такая личность в среде великих действительно редкость.

Детство

Смоленск – один из древнейших городов России. Эта земля дала миру целую когорту покорителей неба, а также много выдающихся людей. Таких как Михаил Ефимов, Глеб Олехнович и многие другие выдающиеся летчики.

На Смоленщине родился и первый космонавт Юрий Гагарин. В 1900 году именно здесь в семье учителя родился на свет и Семен Лавочкин. Его родители и думать не могли, что он станет одним из самых видных авиаконструкторов 20 века.

Учился в школе Семен блестяще, однако в ВУЗ поступить так и не смог. 1917 год, революция.
Лавочкин три года прослужил в пограничных войсках, добровольцем.

Техническое училище

В 1920 году командование направило способного солдата на учебу в Московское высшее техническое училище. Он поступил на аэромеханический факультет. Время было, тяжёлое после гражданской войны. Страна голодная, холодная.

Студенты не столько учились, сколько подрабатывали, чтобы заработать себе на еду. Лавочкин проучился там почти девять лет, до 1929 года. Он был вынужден помогать еще и своей семье.
Молодость легко переносит лишения.

Постоянные ночные подработки воспринимались как дополнительная практика и были не в тягость. Было даже такое понятие, на зажигалке ходить, значит в ночное и вечернее время что-то кому-то чертить, рисовать, считать и писать.

Подрабатывать разными способами. Предпочтение отдавалось работам, которые были по специальности. Семён Лавочкин был всесторонним человеком. Его занимали не только профессиональные интересы.

Он отличался комуникабельностью и широким кругозором. При первой же возможности он посещал театры, бывал на творческих вечерах Есенина и Маяковского. Его увлекали живопись и поэзия.

Лавочкин посещал курсы, на которых преподавали историю о внешних отношениях. Эти курсы отложили сильный отпечаток на Лавочкине. И если бы он не стал авиаконструктором, то наверное из него получился бы очень хороший дипломат. Он умел налаживать отношения с людьми.

Темой дипломного проекта будущего инженера Лавочкина стал бомбардировщик, и именно в создании такого самолета он принял участие по окончании вуза.

Первый конструкторский опыт

Летом 1927 года на авиационном заводе в Филях осваивалось серийное производство ТБ-1, первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика. Это был для Семена первый конструкторский опыт.

Через два года он стал участником необычного проекта. В КБ специально приглашенного в СССР французского инженера Ришара, создавался гидросамолет. Заведующим секцией прочности, был назначен Лавочкин.

Но Ришар ничего стоящего не создал и его КБ расформировали. Заместитель Ришара, Анри Лавиль начал разработку двухместного истребителя Ди-4. Компоновку самолета француз доверил Лавочкину.

Это было настоящее событие, ведь ведущим конструктором был назначен совсем молодой инженер. С тех пор, истребители навсегда заняли главное место в его жизни. Приглашенные из-за рубежа авиаконструкторы, все же сыграли свою положительную роль в становлении отечественных кадров.

И Ришар и Лавиль были наставниками. Они знали, как организовать авиационное производство и
конечно щедро делились своим богатым опытом, в том числе и с Семеном Лавочкиным. Тридцатые годы для авиапрома стали временем поиска и новых решений.

Конструкторы пробовали себя в самых разных темах. От легких спортивных самолетов до фронтовых бомбардировщиков. Закрывались старые КБ и создавались новые. Инженеры постоянно переходили из одного коллектива в другой и это никого не удивляло.

Спасибо Туполеву

Такая же ситуация сложилась и у Семёна Лавочкина. В 30-х он стал участником одного из самых интересных проектов того времени. Лавочкин и Ильюшин были приглашены популярным тогда изобретателем динамореактивных пушек Курчевским для проектирования специального истребителя под эти пушки.

Но пушки Курчевского не оправдали ожиданий военных. У них была малая дальность стрельбы и низкая скорострельность на этом проекте поставили крест. В то время недоработка проекта приравнивалась к вредительству.

Вместе с Курчевским могли пострадать и другие инженеры. В этот тяжелый момент Андрей Туполев предложил перейти на работу в ГУАП. И это стало для Лавочкина настоящим спасением. Его перевели в отдел , где начальником был Владимир Горбунов.

Знаменитый триумвират

Он и предложил создать ставший знаменитым триумвират конструкторов. Лавочкин, Горбунов и Гудков. У них была идея создания собственного боевого самолета. Распределение обязанностей было следующим:

Горбунов осуществляет общее руководство, и взаимодействие с наркоматом, пробивание нужных бумаг и так далее. Лавочкин отвечает за конструкцию и прочность аэродинамику, а Гудков за снабжение и производства. Из воспоминаний Семёна Лавочкина:

“Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить, а потом увидеть задуманное воплощённым в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование. Великолепная моя идея иногда оказывалась положительным уродом. И я тогда ещё понял, мало придумать, ещё надо осуществить.”

Создания собственного боевого самолёта

Как бы это не было странно, но осуществить идею создания собственного боевого самолёта помогла гражданская война в Испании. Весь мир наблюдал за событиями, в течение трёх лет лихорадящие эту небольшую страну.

Испания стала полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Советского Союза. В первых воздушных боях наши истребители И-15 и И-16 ни по скорости, ни по вооружению не уступали немецким самолетам.

Немцами была разработана новая модификация Мессершмитта, с которой столкнулись наши летчики в конце этой войны. Стало понятно, немецкие истребители значительно превосходят советские.

Руководство СССР решило, что боевую авиацию необходимо срочно пополнить новыми современными машинами. Но, несмотря на все усилия именитых конструкторов, их проекты так и не имели успеха.

Проблема была в том, что в то время подходящих воздушных моторов в стране, да и в мире ещё не делали. То есть, однорядные звезды себя исчерпали, а двухрядных приличных еще не было.

Был единственный мотор типа М-88, который по лицензии французской компании, производился в Запорожье.

Но он был же устаревшим и маломощным. И только в 1939 году ситуация изменилась, после появления мощных моторов М-105

и АМ-35.

ЛаГГ-1

И сразу же в бой вступили молодые кадры Яковлев, Микоян с Гуревичем, Томашевич и триумвират Лавочкина, Горбунова и Гудкова. Другие конструкторы тоже представляли свои проекты, но именно истребители трех марок ЯК, МиГ и ЛаГГ выиграли гонку за государственный заказ.

В 1940-м группа Лавочкина представила на испытания истребитель ЛаГГ-1. Разрабатывая свой истребитель конструктор впервые в СССР использовал новый особо прочный материал. Дельта-древесина.

Это были прессованные под давлением пакеты березового шпона, пропитанные специальным клеем. Материал имел более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности и был малогорючим.

Самолет же с применением такого материала оказался довольно тяжелым. А заказчик потребовал увеличить дальность всех новых истребителей почти в два раза. Требовалась доработка в схеме расположения топливных баков.

Угроза закрытия проекта

Перед группой Лавочкина встала угроза закрытия проекта. Но он решил бороться до конца. Всего за неделю конструктор смог внести изменения в чертежи и лично представил Сталину новые данные по самолету.

Наверное, в этот момент было доложено как раз и о преимуществах дельта-древесины, использованной в конструкции самолета. Говорят,что Сталин раскурил свою трубку, и высыпал горящий пепел на кусок этой дельта-древесины.

И она при этом даже не обуглилась. Сталин принял предложение Лавочкина
и дал срок 3 недели для доработки самолета. Увеличение дальности полёта ЛаГГ-1, спасло не только самолет, но и само КБ Лавочкина.

Серийный выпуск ЛаГГ-1

Серийный выпуск машины был начат сразу на нескольких заводах. Ему поверили. После доработок самолет получил индекс ЛаГГ-3. Но если мы сравним ЯК-1 и ЛаГГ-3, которые в первом периоде войны в массовых количествах использовались, то самолет Лавочкина-Гудкова был тяжелее значительно и менее манёврен, но более сильно вооружен.

Воздушные бои показали, ЛаГГ-3 прочен и живуч, по своим летным данным он не уступал немецкому Мессершмитту 109Е и мог успешно противостоять ему в начале войны.

Ла-5

Но вскоре в небе появилась новая модификация Мессершмитта, стало ясно, что советские истребители оказались опять на шаг позади. Для повышения лётных характеристик, ЛаГГ-3 нужны были более мощные моторы водяного охлаждения, а их не было.

И наверху, даже рассматривался вопрос о закрытии КБ Лавочкина. Семён Алексеевич решил пойти на риск. На самолёт ЛаГГ-3 он установил другой мотор, М-82, воздушного охлаждения, конструкции Швецова.

Истребитель получил именно те характеристики, которые требовал заказчик. Новая машина получила обозначение «Ла-5». И она уже могла соперничать в бою с новым «Мессершмиттом».
В 42-ом на заводе в Горьком организовали поточное производство «Ла-5».

Использовали тот же конвейер, на котором делали «ЛаГГ-3». Боевой дебют Ла-5 состоялся осенью 1942 года, в самом начале битвы на Волге. Из письма летчиков 5-го гвардейского истребительного авиаполка:

“Дорогой Семен Алексеевич, летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами, Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны.

Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые мессершмиты всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного.”

Ла-5ФН

Лавочкин продолжал работать над модернизацией самолета несмотря на положительные отзывы. В 1943 году он ставит на Ла-5 более мощный вариант мотора М-82. Значительно возросла скорость, что давало ценное преимущество в условиях боя.

Ла-5ФН была признана и современниками, и историками авиации, одной из самых удачных за всю войну. Главное, что мотор был воздушный, а не жидкостной. В боях, в результате, повреждения мотора, летчикам удавалось успешно не только закончить воздушный бой, но и вернуться от места боя на свой аэродром за десятки километров.

Уже первые бои показали, Ла-5ФН превосходил противников в маневренности на малых и средних высотах. А такие бои были основными в воздушной войне на Восточном фронте.

Признание заслуг

В июне 43-го года за создание серии боевых самолетов Семену Лавочкину было присвоено звание Героя социалистического труда.

Надо отметить, что он уже был к этому моменту лауреатом двух сталинских премий первой степени за создание истребителей ЛаГГ-3 и Ла-5. И все эти награды были очень весомым признанием его заслуг перед страной.

Награды, полученные Лавочкиным, в годы войны, безусловно заслуженные им лично, и тут подвергать сомнению его заслуги никому, не следует.

Ла-7

В феврале 1944 года на испытание вышел новый самолет Лавочкина Ла-7. Вес новой машины снизили на 100 килограммов благодаря оригинальным конструкторским решениям. Максимальную скорость удалось довести до 680 километров в час.

Это был один из лучших результатов среди отечественных истребителей того периода. Из воспоминаний Семена Лавочкина:

“Скорей — это наш закон. К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость. Лучше поздно, чем никогда. Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал,
который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в обличии прошлых лет. Оно устарело, оно неудобно, и, главное, враги давно уже нашли его уязвимые места”

Огромный вклад в победу над Германией внесли самолёты Лавочкина. По всем оценкам, они были в числе лучших истребителей Второй мировой войны. Надёжные, удобные и отлично вооруженные машины.

Семен Алексеевич своим трудом и своим умением показал руководству страны, Наркомату авиационной промышленности и вообще ВВС, что он умеет решать сложные технические проблемы быстро и качественно.

Главным конструктором и директор предприятия

КБ Лавочкина переехало в подмосковные Химки к концу 45-го года, на тот самый завод № 301, где Семен Алексеевич начинал работать перед войной. Теперь он стал не только главным конструктором, но и директором предприятия.

Работу в качестве директора он начал с организации лабораторий и стендов для разработки перспективных самолетов и испытаний их элементов.

В 1946 году было образовано почти десять новых лабораторий, которые позволили УКБ совершить новый технический рывок, от старых деревянных конструкций к новым конструкциям цельнометаллическим.

В 1945 году стало понятно, что эпоха деревянных конструкций в отечественной авиации уходит в прошлое. Применение дюралюминия вплотную подвело конструкторов к созданию цельнометаллических машин.

Первые цельнометаллические боевые машины

Работал в этом направлении и Лавочкин. Итогом стало появление нового самолета, цельнометаллического Ла-9. В серийное производство он был запущен в 1946 году.

Лавочкин разрабатывает следующую модификацию цельнометаллической боевой машины дальний истребитель сопровождения Ла-11. От предыдущего он отличался увеличенным запасом топлива и навигационным оборудованием.

В конце 40-х годов эти самолеты приняли участие в арктических экспедициях советских ВВС. В 1948 году они первыми среди истребителей достигли Северного полюса. Самолеты Ла-9 и Ла-11 стали последними и самыми совершенными поршневыми истребителями в СССР.

Конструкторы-истребители почти всегда впереди

Только, годы спустя, результаты трудов тех, кто создает машины воздушного боя, становится достоянием всей авиации. В числе первых истребителей, получили убирающиеся шасси, реактивный двигатель, стреловидное крыло, первыми прорвались через грозные засады штопора, незримую стену звукового барьера.

Лавочкин, Яковлев, Микоян. В истории эти имена оказались связаны не только потому, что конструкторы были современниками. Их интересы тесно переплелись в одной и той же нише авиастроения.

Эти талантливые люди были не только коллегами, но и отчаянными конкурентами. Их самолеты подвергались постоянному сравнению ещё перед войной. Скорость, маневренность, вооруженность.

Эра поршневых истребителей заканчивалась.

Шла борьба за скорость. Конструкторы переходили на реактивные двигатели. После войны в этом направлении стало активно работать и ОКБ Семёна Лавочкина. Из книги Михаила Арлазорова «Фронт идет через КБ»:

“Если бы Лавочкин был поэтом, я без раздумий назвал бы его певцом одной песни. Эта песня – истребительный самолет, составивший эпоху в развитии летного дела.”

Ла-150

В начале 40-х каждый стремился сделать оружие победы. С началом эры реактивной авиации соперничество конструкторов достигло еще большей остроты. Первый реактивный самолет Лавочкина Ла-150 был спроектирован летом 1945 года.

Но на испытания новый Ла вышел только через полгода после конкурентов, в сентябре 1946 года.
Завод 381, которому была поручена его постройка малой серии, с этим делом не справился. До этого он тоже строил деревянные самолеты, Ла-5, и Ла-7 и не мог строить цельнометаллические.

И только когда в 1946 году у Лавочкина появилась своя опытно-производственная база, дела у него развернулись. Во второй половине 1946 года была выпущена сразу серия самолетов на базе первого серийного реактивного двигателя РД-10.

Конечно реактивные самолеты первого поколения были несовершенны. Исследования, проведенные в ЦАГИ, показали, что при скоростях порядка 900 километров в час, дальнейший полет машины с прямым крылом затрудняется.

Снизить сопротивление могло революционное изменение формы крыла. Начиная с 1946 года, начались продувки стреловидных крыльев. В конце 1946 года были выданы рекомендации всем главным конструкторам самолетов.

Ла-160

Лавочкин, первый среди главных конструкторов истребителей, подхватил эту идею стреловидного крыла. 26 июля 1947 года лётчик-испытатель ОКБ Лавочкина Иван Фёдоров впервые поднял в воздух истребитель Ла-160.

Это был первый в стране реактивный самолёт со стреловидным крылом. И это было очень важное для страны достижение. Лавочкин за этот самолёт был удостоен сталинской премии в четвёртый раз.

Испытание Ла-160 позволили получить достоверный материал об особенностях устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом. Благодаря этой машине был получен обширный материал для создания более совершенных реактивных истребителей.

В результате этого второго этапа появились совершенно новые качественные реактивные самолеты. Реактивные самолеты со стреловидными крыльями, с герметичными кабинами и с массой других конструктивных усовершенствований.

Эти усовершенствования позволили серьезно поднять все летные характеристики реактивных самолетов. Настолько серьезные, что даже военные в своих технических заданиях не осмеливались так далеко заглядывать.

Ла-15

УКБ Лавочкина и Микояна взялись за разработку новых реактивных истребителей почти одновременно. Было предложено использовать английские двигатели “Нин” и “Дервент”.
“Дервент” был менее мощным, но его поставки в СССР начались немного раньше.

Этот двигатель и решил использовать Лавочкин. Но оказалось, что из-за этого менее мощного двигателя Ла-15, не имел перспектив развития. Этот двигатель уже себя к тому моменту исчерпал, а “Нин” имеет еще немалые резервы, для повышения тяги.

На МиГ-15 было можно увеличивать и мощность двигателя, и увеличивать стреловидность крыла. Это позволяло достичь гораздо больших скоростей. Ла-15 был запущен в серию. Было выпущено всего 235 машин. Ла-15 стал последней серийной моделью Семёна Лавочкина.

По схеме Ла-15 он сделал ещё несколько интересных проектов, но с этого времени удача как-будто отвернулась от конструктора. Несмотря на неудачи, конструктор продолжает работать над новыми истребителями. Но его машины были только опытными образцами.

Невероятное достижение

В конце 1948 года на его самолете Ла-176 впервые в СССР была достигнута скорость полета равная скорости звука. Это было невероятно. Но во время испытания погиб летчик и это повлекло закрытие проекта.

Перед взлётом, Соколовский наверное ненадёжно запер фонарь или вообще не запер.
И в момент отрыва самолёта на взлёте, подвижная створка фонаря откинулась вбок. Молодой лётчик-испытатель принял рискованное решение попытаться в полёте закрыть крышку фонаря и продолжить выполнение задания.

Но в процессе не рассчитал и потерял пространственную ориентацию. Катастрофа стала сильным ударом по всему УКБ Лавочкина. Однако, Семён Алексеевич решил не сдаваться.

Ла-200, Ла-190 и Ла-250

В конце 40-х его коллектив начал разрабатывать всепогодные перехватчики для системы ПВО. Появилась новая угроза для страны – тяжелые бомбардировщики. У нас таких еще не было, а вот у наших потенциальных врагов их уже было немало.

Были и атомные бомбы. А вот защиты от таких самолетов у нас практически не было. Для решения проблемы перехвата стратегических бомбардировщиков противника Лавочкин предложил два проекта.

Двухместный перехватчик Ла-200 и одноместный истребитель Ла-190. Но, по каким-то причинам, эти самолёты так и не поступили на вооружение. Летом 56-го года Семен Лавочкин представил дальний всепогодный перехватчик Ла-250.

За длинный и массивный фюзеляж пилоты прозвали его «анакондой». Размеры самолета были разработаны с учётом большой продолжительности полета. Топливные баки занимали почти весь фюзеляж.

На нем также предполагалось мощное ракетное вооружение, которое тоже было разработано в ОКБ Лавочкина. Многое предстояло сделать впервые. Коллектив взвалил на свои плечи тяжелую ношу.

Ла-250 был должен поражать управляемыми ракетами цели, летавшие на высотах до 20000 метров со сверхзвуковой скоростью. При проектировании Лавочкин применил много новых решений.
Однако, испытания машины затянулись, и в серийное производство она не пошла.

В последствии оказалось, то ,что Лавочкин предполагал в 1953 году, было правильным и позже было реализовано Туполевым. Ну, а потом и Микояном. Сейчас есть перехватчик МиГ-31. Он спроектирован на основе знаний полученных при работах над Ла-250.

Самолёт-мишень Ла-17

Еще одним уникальным проектом УКБ-301 стало создание беспилотного Ла-17. Главком ВВС маршал Вершинин, обратился к Лавочкину и предложил разработать для испытаний управляемых ракет класса воздух-воздух самолет-мишень.

Самолёт должен обладать характеристиками реактивных самолетов. Мишень должна была отличаться простотой конструкции и низкой себестоимостью. Как всегда, Семен Алексеевич проявил свой нестандартный конструкторский подход.

Радиоуправляемый Ла-17 мог работать в сложных метеоусловиях, вдалеке от аэродромов и выполнял все маневры, характерные для воздушных целей. Беспилотный ЛА-17 был запущен в серию в 1954 году и много лет активно использовался в войсках ПВО.

Из воспоминаний Семёна Лавочкина:

“Где бы я ни был. Что бы я ни делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль, и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт.”

Не только самолёты

“Впервые”. Это слово часто упоминается в биографии Семёна Лавочкина. Его талант первооткрывателя позволял ему решать задачи с нуля. В отличие от других авиаконструкторов, в его жизни появились страницы, связанные и с другой тематикой.

Семёна Алексеевича привлекли к секретному проекту государственной важности в сентябре 1950-го года. Сам Лаврентий Берия курировал этот проект. Это была первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов.

В историю это операция вошла под кодовым названием «Беркут». Во второй половине 40-х годов у нас пытались в подлипках, в НИИ-88 воспроизводить немецкие трофейные зенитные ракеты типа Wasserfalsch, Metrolink и другие. Но ничего не получалось.

Лавочкин позднее вспоминал, так трудно ему не было даже во время войны. Необходимо было не только создать проект, но и построить, испытать и внедрить в серию абсолютно новый тип летательного аппарата.

Управляемую ракету класса «Земля-воздух». Отводилось на это всего 8 месяцев. Он впервые применил новую разработку ЦАГИ в схеме ракеты, ромбовидное крыло. Жидкостно-реактивный двигатель был разработан и представлен на испытания опытным конструктором Алексеем Исаевым.

“Беркут” встал на вооружение

5 июля 1951-го на государственном центральном полигоне произвели первый пуск ракеты под индексом “205”. Она успешно поразила самолет мишень Ту-4. Ту-4 выступил в роли потенциального противника.

В 1955 году систему беркут приняли на вооружение и поставили на опытное дежурство под индексом С-25. Все кто принимал участие в разработке получили высокие награды. Семен Алексеевич стал дважды героем социалистического труда.

Он завоевал большой авторитет, как конструктор-ракетчик. Однако, большинство людей страны об этом так и не узнало. В Советском Союзе не рассказывали о конструкторах новых образцов вооружения.

Для людей он так оставался конструктором знаменитых истребителей Ла-5 и Ла-7 периода Великой Отечественной войны. А вот чем он занимался позже, знал только не большой круг людей.
Работы семёна Алексеевича были засекречены.

«Буря» тоже работа Лавочкина

И он как бы отступил в тень. Только через много лет историки смогли написать о том, кто в 1954 году начал создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря». Что это был носитель ядерного заряда, способный преодолеть на сверхзвуке расстояние 8 тысяч километров и доставить его за океан.

Эта ракета имела уникальные лётно-технические характеристики, она способна ориентироваться по звёздам. Уникальность Лавочкина была в том, что всего через три года, он приступил к лётным испытаниям этого сложнейшего проекта.

Создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты это, безусловно, крупный прорыв авиации. Сам полет на такой скорости, это не только трехкратное преодоление скорости звука, но еще и преодоление теплового барьера и Лавочкин блестяще справился с этой задачей.

Можно без привлечения сказать, что он был первым в нашей стране конструктором межконтинентальной двуступенчатой крылатой ракеты с такими характеристиками. Хрущёв же выбрал межконтинентальную баллистическую ракету Сергея Королёва Р-7.

Работы Лавочкина по крылатой ракете были свёрнуты. Он тяжело переживал этот отказ. У Семёна Алексеевича резко ухудшилось здоровье.

Траурная дата

При испытании системы ПВО «Даль» на полигоне в Казахстане, 9 июня 1960 года, генеральный конструктор скончался от острой сердечной недостаточности.

Семён Лавочкин. «Великолепное качество – настойчивость» на RUTUBE

Однозначно можно сказать, без преувеличения, что Семён Лавочкин во многом опередил своё время. То, что он успел сделать, говорит о его огромном таланте и желании быть полезным.

Что вы думаете? Пишите в комментариях.