Камов Николай Ильич. Целеустремлённость в будущее

“Вертолет” – это летательный аппарат. Уже давно это слово вошло в нашу жизнь. А автором вертолёта был авиаконструктор Николай Ильич Камов. Камов прошел трудный и долгий и путь.

Путь от энтузиаста винтокрылой техники, до генерального конструктора одного из ведущих вертолетных конструкторских бюро.

Сконструированная им техника выделялась яркими, чертами, смелостью, дерзаниями. Камов никогда не искал лёгких путей, а всегда шел своей дорогой.

Детство

В семье преподавателя словесности Ильи Михайловича Камова 14 ноября 1902 года родился второй ребенок. Его назвали Николай.

Камовы, жили на берегу Ангары в сибирском городе Иркутске. Николай и его старшая сестра росли в дружной, любящей семье. Дети получили хорошее воспитание. Николай с детства проявлял интерес к учёбе.

В подростковом возрасте он уже мог свободно читать на французском и немецком языках. Он с отличием закончил училище уже в 16 лет. Комов мечтал стать хирургом, но из-за родовой травмы руки мечта оказалась неосуществимой.

Николай, кроме медицины любил мастерить, интересовался разной техникой. Он решил стать инженером. Так как высших технических учебных заведений в Иркутске не было, то летом 1918 года Камов отправился в Томск.

Университет

В Томске он поступил в Технологический университет. Это было одно из лучших в стране учебных заведений во многом благодаря своему сильному преподавательскому составу и богатым научным традициям.

Среди педагогов были лётчики Первой мировой войны Александр Квасников и Георгий Трапезников. Среди студентов тоже были авиаторы. Николай с интересом слушал их рассказы, пропитанные героической романтикой полетов.

В университете тогда не было авиационных дисциплин, но существовал аэротехнический кружок. Там Николай Камов впервые познакомился с авиационной техникой. Но конкретный выбор авиационной судьбы Камов сделал для себя после знакомства с настоящим самолетом.

Это случилось в 1920 году в городе Иркутске, куда молодой студент приехал на каникулы. Из воспоминаний Николая Камова:

«Самолет пролетел низко над домами. Я ясно видел весь самолет и сидевшего летчика, и не мог отвести восхищенного взгляда. Сердце забилось сильнее, и меня внезапно охватило сильное волнение. В тот вечер я долго не мог уснуть. Я думал и передумывал, строил тысячи планов и внутренне переживал все трудности, которые видел впереди. В тот вечер я принял решение — строить советские самолеты».

Становление авиаконструктора

В 1923 году после окончания института Николай Камов приехал в Москву. Он устроился на концессионный завод «Юнкерса» практикантом. На заводе собирались немецкие самолеты для молодой советской страны.

Николай старался освоить как можно больше рабочих профессий. Монтировал систему управления на самолетах, испытывал двигатели, обтачивал поршни. Вечерами он самостоятельно изучал аэродинамику по книгам на немецком языке.

Работа в Добролёте

После того, как он дерзко ответил хомоватому немецкому мастеру, который накричал на рабочего ему два месяца  пришлось отмечаться на бирже труда. В 1924 году молодого специалиста приняли на работу в мастерские Добролета.

Это была первая советская гражданская авиакомпания. Добролёт эксплуатировал те самые самолёты Юнкерса Ю-13, с которыми Камов уже был знаком. Быстрое продвижение по служебной лестнице позволило Николаю, вырасти от простого чертёжника, до старшего инженера по ремонту летательной техники.

В то время, более сложные технические операции выполняли немецкие специалисты. Расплачиваться с иностранными специалистами советскому государству приходилось золотом, и за произведенные работы, и за детали самолётов.

Камов принял смелое решение, изменить ситуацию. Он восстановил чертежи юнкерсов и организовал ремонт и производство запасных частей силами советских рабочих. Руководство Добролёта высоко оценило инженерные способности Николая Камова.

Кроме ремонта, его привлекали и к другим работам над другими машинами. Он принял участие в производстве первых советских сельскохозяйственных самолетов. Технику использовали для распыления химикатов.

Так, постепенно, Камов,  не имея специального авиационного образования, приобрел конструкторский опыт.  И в течении пяти лет он стал серьезным авиационным специалистом. Попробовать себя в деле создания самолетов он решил в начале 1928 года.

Работа в КБ Григорович

Он устроился на работу в конструкторское бюро под руководством Дмитрия Григоровича. Это КБ располагалось в московских филях, где когда-то был завод “Юнкерс” и занимались там гидроавиацией.

Камов работал над морским самолетом-разведчиком. Но вскоре по авиапрому прокатилась первая волна репрессий. Дмитрия Григоровича арестовали. Камова  и других сотрудниками перевели в новое КБ, которое возглавил иностранный авиаконструктор.

В этом КБ начинали свою трудовую деятельность многие конструкторы, которые впоследствии получили широкую известность. Георгий Бериев, Михаил Гуревич, Семён Лавочкин, Сергей Королёв.

Здесь Камов очень быстро прошёл путь от чертёжника до помощника главного конструктора.

В течение года он становится ведущим конструктором полётных испытаний Том-1.  

В создании самолета-торпедоносца Том-1 Камов принял самое активное участие.

Казалось, для молодого инженера Николая Камова открывались прекрасные перспективы самолетного конструктора. Однажды на глаза Камову попался журнал, в котором сообщалось об изобретении испанца Хуана Де Ла Сьерва.

Первое достижение

Испанец создал абсалютно новый тип летательного аппарата — автожир, в переводе с греческого это слово означает «самовращение». Подъемную силу придавал вращающийся за счет набегающего потока несущий ротор.

Поступательную скорость обеспечивал обычный самолетный мотор с воздушным винтом. «Автожир» имел более простую конструкцию, чем геликоптер и очень быстро завоевал популярность в авиационных кругах.

Первые геликоптеры только ещё пытались оторваться от земли. А автожир взлетал с коротким разбегом и приземлялся почти вертикально. Не пугала остановка мотора и потери скорости. За счет самовращения ротора автожир безопасно совершал посадку.

Камов был настолько поражён изобретением Сьерва, что решил создать подобный аппарат своими руками. Его вдохновляла  возможность освоить еще неизведанные в Советском Союзе средства полета.

Вместе со своим другом и коллегой Николаем Скржинским в свободное от работы время он стал изучать все доступные материалы. По фотографиям в газетах и журналах они тщательно исследовали конструкцию аппаратов Сьерва.

Работы по винтокрылой тематике велись и в ЦАГИ, но эта информация была закрыта. Молодым энтузиастам получить там какие-то материалы не удалось. Они могли полагаться только на свои силы и выполнять все расчеты самостоятельно. Из воспоминаний Николая Камова:

«Долго мы ломали голову, какое дать название, понимая, что рано или поздно оно привьется и войдет в наш словесный обиход. Наконец, мы решили назвать аппарат «вертолётом», образовав это слово из двух — «вертится» и «летает».

Чтобы построить вертолёт  молодые конструкторы  заручились поддержкой “ОСОАВИАХИМа». Авторитетная комиссия во главе с видным ученым в области винтокрылой техники Борисом Юрьевым одобрила предложенный Камовым и Скржинским проект в конце 1929 года.

Конструкторам удалось в своё  распоряжение получить самолёт «Авро», на его  основе был построен автожир «Сиеру». Нужные детали и узлы изготовили быстро. В сентябре1929-го года машина была готова.

Первый полёт первого Советского вертолёта

Своё творение «Каскр-1» создатели назвали по начальным буквам своих фамилий. Свой первый полёт автожир совершил 25 сентября. Испытывал верторлёт Иван Михеев. Николай Камов был пассажиром-наблюдателем. Из воспоминаний Николая Камова:

«Странно было смотреть на быстро вращающиеся над головой лопасти. Радостное чувство наполнило душу. Вот он, наконец, первый полет первого советского вертолета».

Но через несколько дней при попытке совершить первый полет по кругу, чуть не произошла катастрофа. Аппарат перевернулся в воздухе и упал на землю почти сразу после отрыва. Со стороны разрушения казалист ужасными.

К счастью, экипаж почти не пострадал. Камов тяжело  переживал эту неудачу. Но он не сдался. “Каскр” был восстановлен. Его конструкцию доработали. И уже в следующем году испытания продолжились.

В мае, вместе с другими новинками авиатехники, на Центральном аэродроме Москвы, “Каскр” был продемонстрирован высшему руководству страны. Конструкторы-энтузиасты Камов и Скржинский получили высокую оценку за своё изобретение.

Профессионал своего дела

Советская пресса с восторгом отзывалась об этом изобретении. Как результат признания успеха, Камова и Скоржинского наконец пригласили на работу в ЦАГИ. Произошло это в конце 1931 года.  Конструкторы-энтузиасты стали профессионалами своего дела.

Николай Камов стал возглавлять конструкторскую бригаду в отделе особых конструкций. Михаил Миль выполнял аэродинамические расчёты. Они познакомились с Камовым ещё во время испытаний “Каскр”. Миль был еще студентом.

Тридцатые для автожиров стали золотыми годами. Именно на этих машинах был накоплен богатый опыт разработки, испытаний и эксплуатации винтокрылой техники. В судьбе вертолета, автожир сыграл такую же роль, как планер в судьбе самолета.

Под руководством Николая Камова в бригаде за несколько лет создали различные типы автожиров. Самую большую известность получил крылатый А-7.

Конструкция аппарата была новаторской. Впервые в нашей стране на летательном аппарате применили шасси с носовым колесом. Это решение  значительно облегчало управление при рулении на земле.

Репрессии

Всё, шло успешно, но в 37-м году по авиапрому началась очередная волна репрессий, которая коснулась и конструкторов винтокрылой техники.

Все неудачи расценивались, как диверсия против государства. Из-за аварии экспериментальной машины, Камова уволили из ЦАГИ. Больше года он проработал простым инженером на тормозном заводе.

Но высокие летно-технические характеристики экспериментальных А-7 руководство ВВС всё таки оценило. В качестве корректировщиков огня артиллерии предполагалось использовать  Автожиры.

Для производства А-7 приняли решение организовать опытный завод винтовых аппаратов в районе аэродрома на Ухтомке. Это место колыбель отечественной винтокрылой техники. В начале 30-х именно здесь поднялся в небо первый советский геликоптер.

Работа в военные годы

В то время завода не было. Его надо было строить. Директором конечно назначили Камова, а потом и главным конструктором. Назывался он завод 290-й. Заместителем у него был Михаил Ильич Миль. И наконец 1940 году в нашей стране был организован завод винтовых аппаратов.

На фронт уже в начале войны отправили пять автожиров. Под натиском врага нашим войскам пришлось отступать. Вышел приказ об эвакуации. Все автожиры отправлялись в тыл после 20-ти боевых вылетов. Осенью 1941-го завод эвакуировали в город Билимбай на Урале.

Камова и Миля вместе со своими семьями вслед за заводом. Там,в условиях эвакуации была предпринята попытка наладить серийное производство А7 и был организован ремонт автожиров. Вместе с этим  Камов и Миль начали  разработку нового автожира АК с прыжковым взлётом.

Но закончить им не удалось, как и не удалось наладить серийное производство автожиров А7. По приказу Наркомата авиапрома в 1943 году завод расформировали. Работы по винтокрылой технике в стране закрыли.

Фронту необходимы были  штурмовики, истребители и бомбардировщики. Милль вернулся в ЦАГИ, а Камова отправили в Приволжский город Козловка на небольшой провинциальный завод, где переделывали американские бомбардировщики А-20 в торпедоносцы.

Камов добился перевода в Москву летом 43-го года. Здесь он защитил кандидатскую диссертацию по теме развития советского автожиростроения. Вёл дипломные проекты у студентов вертолётной специальности МАИ, работал инспектором на ремонтном авиазаводе.

Под его руководством делали проекты вертолётов дипломники, двое из них пришли потом сюда работать. Преодоливая  трудности, Николай Камов остался верен винтокрылой технике.

Он знал, что во Второй мировой в разных странах уже  применяли вертолеты и автожиры. Их использовали в качестве разведывательных и связных машин, эвакуировали раненых, выполняли полеты с кораблей и ограниченных площадок.

Решение, определившее направление работы КБ

Досконально изучив различные модели винтокрылых аппаратов, в конце 1945 года, Николай Камов решил изобрести свой небольшой одноместный вертолет. Его привлекла соосная схеме, как наиболее приемлемая для машины такой размерности.

Два винта располагались друг над другом. Такое решение позволяло сделать машину компактной, без длинной хвостовой балки, как на вертолетах классическая схема.

Камов жил с женой и дочерью в маленькой комнате в коммунальной квартире там он и сделал первые расчёты будущего аппарата. Назвал он его «Иркутянин». С этого начался проект вертолёта К-8.

В начале был использован мотоциклетный двигатель, не отличавшийся техническим совершенством. Так как мотор был слабый, поэтому необходимо было создать очень лёгкую конструкцию машины.

Сделал и рассчитал чертежи основных узлов Камов лично. В ходе разработки он подал несколько заявок на изобретение. И только в конце 46-го проект Камова поддержали Министерство авиапрома и руководства военно-морского флота.

Значительно заинтересован в подобной машине был флот. Из-за своей компактности она хорошо подходила для применения на кораблях. Конструкторскую группу увеличили и выделили необходимые средства.

Разработка и постройка машины шла довольно быстро. И уже осенью 47-го К-8 был собран. Начались первые испытания. Лётчик Михаил Гуров выполнил первый полёт по кругу 12 декабря.

В самый разгар испытаний, неожиданно для всех, поступило распоряжение прекратить все работы и расформировать коллектив. Началось послевоенное сокращение конструкторских бюро. Камов не сдавался.

Он написал большое количество писем в адрес руководства страны. Ситуацию спас сын вождя народов Василий Сталин, командующий ВВС Московского военного округа. Он был поклонником мотоспорта.

Идея летающего мотоцикла ему очень понравилась. Для конструкторской группы нашли место в одной из воинских частей. И начали готовиться к авиапараду. В июле 1948 года К-8 принял участие в лётной программе Дня военно-воздушного флота.

Первый успех соосной схемы

И тогда диктор впервые произнёс слово «вертолёт». Вертолёт взлетел с платформы грузовика, сделал круг над аэродромом, завис напротив правительственных трибун и плавно опустился на землю.

Это был огромный успех. Журналисты с восторгом отзывались о необычной машине. От руководства флота поступило задание на проектирование на базе Ка-8 вертолета корабельного базирования.

Камов-генеральный конструктор

Под руководством Николая Камова было организовано конструкторское бюро. Постановление вышло 7 октября 1948 года. Эта дата и стала днём рождения КБ. На все конструкторские работы по проектированию вертолёта отводилось полгода.

Тяжелая потеря

В августе 1949-го К-10, а такое обозначение получил вертолёт, выполнил свой первый полёт. Когда программа лётных испытаний подходила к концу, случилась катастрофа. В момент отработки полета на минимальной скорости ротор утратил подъемную силу.

Вертолёт, разбился. Погиб летчик-испытатель Михаил Гуров. Это была тяжелая потеря для всего коллектива. Но необходимо было двигаться дальше. Работы продолжились. После завершения всех испытаний приняли решение построить опытную серию из пяти машин.

Но успехи отечественной винтокрылой техники в начале 50-х выглядели достаточно скромно на фоне заграничных машин. В СССР имелось лишь несколько легких эксплуатационных вертолётов. На западе же вертолеты находили широкое применение.

Это ярко показала война в Корее, где американцы с успехом использовали крупные вертолетные соединения. В Кремле осенью 51-го состоялось расширенное совещание, на которое пригласили ведущих авиаконструкторов страны.

Работы нужно продолжились

Члены комитета объявили о том, что необходимо за один год создать транспортно-десантные вертолёты различной грузоподъёмности. В итоге советское руководство выдало задание на проектирование новых машин.

КБ «Миля» поручили проектировать  машины на 12 десантников. Камов предложил проект вдвое большего транспортно-десантного вертолета продольной схемы. И понимая все проблемы его создания, попросил 2 года на реализацию проекта.

Лаврентий Берия Камову отказал, посоветовав за зарплатой обращаться в СОБЕС.

Проект большого вертолета отдали Александру Яковлеву.

Яковлев смог построить первую машину в предписанный срок, но на её доводку понадобилось больше трёх лет.

Камову задание не дали. Он продолжил работать над К-10. Парралельно Камов разрабатывал вертолёт следующего поколения по заданию ВМФ. Эксплуатация вертолётов К-10 показала, что машина с открытой всем ветрам кабиной не подходит для реалий морской службы.

Плюс небольшая грузоподъемность ограничивала круг выполняемых задач. Разработка более мощного двухместного корабельного вертолёта с закрытой кабиной началась в начале 50-х. Проект получил название К-15.

Двигатель расположили  сзади. Из кабины открывался прекрасный обзор. Шасси сделали колёсным, для удобства буксировки.

Новая машина впервые поднялась в воздух в апреле 1953-го. Пилотировал вертолёт лётчик-испытатель Дмитрий Ефремов.

Ка-15 был в полтора раза более мощным, чем его предшесвенники. Он был больше и тяжелее. Стали проявляться проблемы, связанные с особенностями соосной схемы. Одна из них, схлёстывание лопастей.

Камов не сдавался

Камов не сдавался. Он верил, что схема  работоспособна. Но чтобы довести машину, потребовался большой объем испытаний. В деле практического освоения соосной схемы, Камовцы были первопроходцами.

Многие конструкторы пытались довести эту схему до работоспособного состояния, но сдавались под натиском научно-технических проблем. Но Николай Камов и его соратники твёрдо верили в соосную схему.

И наконец им улыбнулась удача. Николай Ильич Камов твёрдо знал, что всё достигается упорством и доказал это. Главное в этом, понимание конечной цели, стремление воплотить в жизнь свои идеи. И у него это получилось.

И у него это получилось

К-15 и созданный на его базе 4-местный К-18, овладели целым рядом специальностей, как гражданских, так и военных. Эксплуатация этих машин наглядно доказала скептикам во всем мире, что соосная схема обладает очевидными преимуществами.

Это компактность и отличная управляемость на малых скоростях. При одинаковой массе машина соосной схемы обладает большей грузоподъемностью.

Рождение К-22

КБ Камова на совещании в Кремле в 1951-ом не получило задания на разработку десантно-транспортного вертолета. Чтобы хоть как-то исправить ситуацию, конструктор выступил с предложением создать новый скоростной летательный аппарат по комбинированной схеме

Камов назвал её «винтокрыл». Этот аппарат должен был сочетать в себе достоинства и самолета, и вертолета. Сначала планироваи оснастить самолет Ли-2 соосной вертолётной несущей системой с газо-турбинным двигателем.

Но оказалось, что правильнее строить машину с другой компоновкой. Силовые установки вместе с тянущим и несущим винтами разместили на концах крыла. Вот так родился проект под обозначением К-22.

Чтобы добиться утверждения проекта потребовалось не мало времени. Наконец в июне 54-го вынесли постановление о постройке опытной машины. Был специально выделен завод в Ухтовке, на которм изготавливали автожир А-7.

Сюда же переехало и КБ, где базируется и по сей день. При проектировании и постройке К-22 был выполнен огромный объем исследовательских работ. Многое в конструкции винтокрыла разрабатывалось впервые.

Новая несущая система, сложнейший комплекс управления и комбинированная силовая установка. В КБ были созданы разнообразные испытательные стенды. В работе учавствовали многие НИИ СССР.

Впервые Ка-22 оторвался от земли в июне 1959-го. Лётные испытания прерывались лишь для доводки отдельных систем и агрегатов. Впервые стране винтокрыл продемонстрировали на празднике в Тушино летом 61-го. Тогда же на К-22 установили сразу семь мировых рекордов.

Достигли на нём выдающихся результатов по скорости, по скороподъемности, по грузоподъемности. Все эти вещи зафиксированы в рекордах. И конечно, огромное значение имело руководство главного конструктора, который понимал, куда идет и что делает.

Вскоре с первыми серийными машинами произошли  две катастрофы. Это стало страшным ударом для всех сотрудников КБ. Работы по доводке К-22 продолжались еще какое-то время. Были разработаны перспективные проекты летательных аппаратов, комбинированных схем.

Но интереса к подобным машинам у заказчиков уже не было. Их потребности заменялись тяжелыми транспортными вертолетами Ми-6. Ми-6 тогда уже строились серийно.

Но опыт по созданию К-22 был очень ценным.

Свой, неизведанный путь

Камовцы доказали, что в технике они способны идти своим неизведанным путем, отыскивая единственно правильное решение. В начале 60-х на вооружение американского флота начали поступать атомные подводные лодки, с ядерными баллистическими ракетами на борту.

Чтобы противодействовать этой угрозе в Советском Союзе начали создавать специальные корабли, несущие на своем борту вертолетную группировку. Группировка оснащалась необходимыми средствами для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника.

Стержнем этой группировки стал вертолет К-25, построеннывй по соосной схеме. Его разработку начали в июне 1958-го после выхода соответствующего постановления. По сложности, эта машина для Камовцев стала этапной.

Фирма существовала уже десятый год. Работа над К-25 явилась показателем зрелости коллектива. Выполнели большой объем исследовательских работ. Внедрили новые технологии и материалы. Камов смог соединить в единое целое работу большого числа смежных предприятий и организаций.

Летом 61-го машина совершила первый полет, а через месяц ее уже показали на параде в Тушино, подвесив по бортам для многозначительности муляжи ракет. После завершения испытаний Ка-25 начали производить серийно.

Этими машинами оснастили первые в нашей стране авианесущие крейсер «Москва». Ка-25 на долгие годы стал тружеником моря. Он защищал рубежи Советского Союза от нападения из глубины.

Именно служба в море наглядно продемонстрировала достоинство и соосной схемы, и нового бортового электронного комплекса. Вертолётам приходилось подолгу зависать на одном месте отыскивая врага под водой.

Всемироне признание заслуг Камова

Автоматика значительно облегчала лётчику выполнение боевых задач. На Парижском авиасалоне в 1967 году был показан летающий кран, выполненный на базе Ка-25. Эта машина произвела настоящий фурор.

До этого многие считали, что создать соосную машину такой грузоподъемности просто невозможно. К сожалению, гражданская версия Ка-25 не получила развития. Министерство гражданской авиации считало, что в стране и так много вертолётов гражданского назначения.

Различия в конструктивных схемах в расчёт не принимались. В конце 60-х Камовцы предприняли ещё, одну попытку создать гражданскую машину. Ка-26, такое обозначение получил новый вертолёт, во многом был инновационным.

Благодаря модульной конструкции вертолёт можно было быстро переоборудовать в любой необходимый вариант. Неизменной оставалась только несущая рама с кабиной пилотов. Специально для этой машины разработали новые композитные лопасти из стеклопластика.

С этого момента, КБ Камова стало лидером не только в производстве подобных лопастей, но и в использовании композиционных материалов в конструкции вертолётов. Для вертолётов такой размерности подходящих газотурбинных двигателей в нашей стране не было.

Поэтому К-26 оснастили бензиновыми двигателями. Это решение стало залогом успешной многолетней эксплуатации машины. К-26 широко применялся в народном хозяйстве. Общий налёт составил порядка 5 миллионов часов.

Машина очень хорошо была встречена. Ка-26 – первый, и единственный наш вертолёт, который получил сертификат по американским нормам лётной годности в 69-м году.

Ещё одной мирной темой для КБ стали аэросани. Такая машина требовалась северным народам Советского Союза. В течении нескольких лет были разработаны и построены различные типы аэросаней.

Серийные машины многие годы успешно эксплуатировались на бескрайних снежных полях.

Завершение карьеры

Лебединой песней Николая Камова стала работа над созданием Корабельного вертолета нового поколения — Ка-27. Он задумывался как модернизация предыдущей машины. Вначале этот проект получил обозначение Ка-25-2. Фактически же была создана совершенно новая машина.

При тех же габаритах несущей системы Ка-27 превзошел предшественника по грузоподъемности в полтора раза. Это было очередное достижение в мировом вертолетостроении.

За счет установки нового бортового комплекса радиотехнического оборудования, множество задач по поиску и обнаружению подводных лодок, а также следование по заданному маршруту, стало осуществляться в автоматическом режиме.

В 1973 году Конструкторское бюро под руководством Николая Камова отмечало 25-летие со дня своего образования. Из-за болезни генеральный конструктор не смог присутствовать на юбилее. Он прислал письмо, в котором обратился ко всем сотрудникам с поздравительной речью.

Эта юбилейная дата — символ зрелости коллектива, символ его технического расцвета. За эти годы в рядах коллектива выросли выдающиеся ученые, аэродинамики, прочнисты, теоретики винтокрывой авиации.

В нашем коллективе выросли технологи, экспериментаторы, производственники различных специальностей. Наконец, у нас создан лётно-технический комплекс, имеющий первоклассных инженеров-испытателей.

Через 12 дней после торжественного заседания в честь юбилея фирмы Николай Ильич Камов ушёл из жизни. В одном из своих интервью конструктор сказал:

«Я всю жизнь занимался любимым делом, все мои планы осуществились. У меня и моих коллег была и есть возможность раскрывать свои способности, творить, неуклонно идти избранным курсом».

Коллектив продолжил работу, начатую Николаем Камовым. Традиции, заложенные на фирме, сохраняются и в наши дни. Машины, которые сегодня создаются под руководством генерального конструктора Сергея Михеева, несут в себе ярко выраженные черты Камовской школы проектирования винтокрылой техники.

Это и самобытность, и техническая смелость, и целеустремленность в будущее. Машины марки К широко известны во всем мире, причем как гражданские, так и военные. Соосная схема до сих пор остается визитной карточкой фирмы Камов и национальным достоянием нашей страны.