Бериев Георгий Михайлович – Между двух стихий

Многие известные авиаконструкторы в СССР трудились над проектами гидросамолётов, но всемирную славу получили самолёты марки “Бе”. Эта аббревиатура, ни что иное, как сокращение от фамилии известного авиаконструктора Георгия Бериева.

Он посвятил всю свою жизнь созданию гидросамолетов. Они до сих пор по праву считаются лучшими самолетами амфибиями в мире. Георгий Михайлович Бериев создал в СССР школу гидроавиасамолётостроения, которая осталась и в России.

Детство

В Тбилиси, в семье чернорабочего Михаила Берешвилли и прачки Екатерины Прохоровой, 12 февраля 1903 года родился сын Георгий. Начальной школой, куда Георгия привели родители в 7 лет, руководила энтузиастка народного образования.

Она старалась дать знания ученикам шире школьной программы и расширить их кругозор. Из мемуаров Бериева:

«В моей памяти особенно запечатлялась поездка нашего класса в Батуми. Мы посетили ботанический сад, набережную города, у причалов которого стояли казавшиеся фантастически огромными корабли. Особо сильное впечатление произвели увиденные впервые в нашей жизни огромные просторы Черного моря, сверкающего своими темно-синими оттенками.”

Ярким воспоминанием детства для Георгия стал первый в Грузии полет на аэроплане, проведенный знаменитым русским авиатором Уточкиным.

“Отец, мама, нас четверо ребят, в этот воскресный день все собрались посмотреть на это чудо. На поле собралась громадная толпа. Вдруг послышалось какой-то, значит, восторженный возглас по всей этой толпе. И я увидел в воздухе самолет.”

Мальчику из бедной семьи можно было только мечтать о карьере авиатора. Однако родители не сделали всё что могли, чтобы Георгий продолжил образование в Тбилисском высшем начальном училище.

Учась в Тбилисском высшем начальном училище, Георгий, записанный под русифицированной фамилией Бериев, проявил способности к техническим предметам. В 1919 году, успехи в точных науках позволили Георгию Бериеву поступить на механический факультет единственного технического училища Тбилиси — Железнодорожное.

Закончить учебу не позволила гражданская война. Бериев, после установления в Грузии советской власти вступил в ряды Красной армии и четыре года боролся с белобандитами на территории Грузии.

После революции, военная служба начала тяготить Георгия, его влекла техника. У него появилась мечта стать летчиком. И судьба предоставила ему удобный случай. Шел набор в Егорьевскую школу летчиков. Бериев решил получить путевку через центральный комитет Комсомола Закавказья.

“В тот момент, когда я пришел за путевкой, оказывается, более счастливый претендент, эту путевку перехватил. Так что, моя мечта в тот момент не осуществилась.”

Навстречу мечте

Георгий демобилизовался из армии и поступил в Тбилисский политех в 1924 г. Уже в 1925 году перевелся в Ленинградский политехнический институт на авиационное отделение кораблестроительного факультета.

В 1928 году авиационное отделение преобразовали в отдельный факультет, который позже вошёл в состав МАИ. Практику Биреев проходил на Ленинградском авиазаводе, который в то время служил базой для КБ знаменитого конструктора Дмитрия Григоровича.

Здесь, в первый раз в жизни Георгий Бериев поднялся в воздух. Правда в качестве пассажира. Ему было 27 лет. 20-е и 30-е годы не зря называют золотым временем гидроавиации. Италия, Англия и Франция создали целые семейства военных гидросамолетов.

Многомоторные воздушные корабли, построенные в США и Германии, перевозили пассажиров через океаны. Не обошло увлечения гидроавиацией и СССР. Реввоенсовет принял план развития Красного воздушного флота в 1924 году.

Особенно выделялись разработка и производство морских самолетов, ближних и дальних разведчиков, торпедоносцев и бомбардировщиков. Множеством гидросамолетов планировали компенсировать недостаток кораблей военно-морского флота, который не оправился после потерь мировой и гражданской войны.

Был создан отдел морского опытного самолетостроения, сокращенно ОМОС, для развития гидроавиации. Его возглавил Дмитрий Григорович, который еще до революции построил несколько типов летающих лодок.

Летающие лодки Григоровича стали основой авиации на Балтике и Черном море в Первую мировую войну. Под руководством Григоровича, за пять лет работы ОМОС до испытаний было доведено шесть опытных машин.

Из дневника Бериева

Но все они безнадежно отставали по лётным и мореходным характеристикам от требований военных, что привело к закрытию тематики гидроавиации в 1928 году. Из дневника Бериева:

“Григорович как-то в частной беседе признался мне. Неудача моя от того, что я не создал своей школы, своего коллектива, ни черта не ладится, потому что время конструкторов-одиночек прошло, а я и не заметил.”

В итоге, программа создания советской гидроавиации была сорвана. Туполев тоже пытался строить гидросамолеты, однако его гигантские проекты цельнометаллических бомбардировщиков требовали много времени и ресурсов.

Тогда руководство наркоматов флота приняло решение приобрести гидросамолеты за границей и нанять западных конструкторов. Поль Ришар, французский авиаконструктор, с двадцатью своими сотрудниками прибыл в 1928 году в СССР.

Руководство страны приставило к нему, для перенятия опыта, молодых, но очень талантливых советских инженеров. В составе этого КБ трудились Семён Алексеевич Лавочкин и Сергей Павлович Королёв, Николай Ильич Камов и Михаил Осипович Гуревич.

Были и другие, которые впоследствии стали видными конструкторами, включая Георгия Бериева. Он начал работал расчетчиком, а затем стал конструктором узлов. Работая в должности инженера-технолога, Бериев участвовал в достройке цельнометаллического торпедоносца Том-1.

Том-1 разработывал еще Григорович. Ришар не смог создать ничего стоящего за три года работы. Высокое начальство приехало разбираться с положением дел в бюро. Бериева, как секретаря партийной ячейки, вызвали на расширенное совещание. Из дневника Бериева:

“Выступая на этом совещании, Ришар, отмечая хорошую техническую подготовку советских инженеров, одновременно обвинил их в неумении работать организованно и дружно. Это говорило только о том, что он сам оказался слабым организатором, не сумевшим сплотить конструкторский коллектив.

Контракт с Ришаром решили не продлять, а конструкторское бюро расформировали. Георгий Бериев усвоил на всю жизнь этот печальный урок. Впоследствии он не раз говорил, что главный итог его жизни вовсе не отличные самолеты.

Машине быть

Своим достижением он считал собранный им творческий коллектив, способный создавать превосходные машины.

“Георгий Михайлович всегда ставил и для себя, и для своих подчиненных, запредельные цели. Что-то нужно разработать, что-то нужно сделать, что-то создать. А конструктор обычно создает только новое. Для этого он и конструктор. Но уж если создавать, то это должно быть лучшее, передовое, перспективное. Он ставил высокую планку для этого.”

Георгию Бериеву огромный опыт в конструировании самолетов, дала работа в бюро Ришара. Именно тогда онрешил создать летающую лодку из металла по своему проекту. Моноплан с двигателем М27, мощностью 900 л.с.

Бериев пришел к одному из руководителей ЦАГИ с этим проектом. Ему разрешили строить летающую лодку, как инициативный проект. Однако получить дефицитный дюраль для него не получилось.

Тогда Бериев решил сделать вариант с деревянной обшивкой и летающая лодка вскоре была построена. Однако беда пришла от куда не ждали. Новый мотор М27 не прошел испытания и в производство запущен не был.

По итогу, конструктором принято решение оборудовать летающую лодку двигателем М17, хоть он и был значительно слабее. Это было рискованное инженерное решение. Самолет мог попросту не пройти государственные испытания, но конструктор пошел на риск.

В декабрю 1931-го опытная машина была построена и доставлена в Севастополь для проведения испытаний. 30 апреля 1932-го года экипаж под руководством летчика-испытателя Бенедикта Бухгольца приготовился к взлёту.

Но полёт не состоялся. Перекатная тележка приклеилась к покрытому кузбасслаком дну. Взлёт состоялся только по окончании майских праздников. После посадки, Бухгольц вынес вердикт:

“Машина отличная! Жить будет!”

Пройдя все испытания, новый самолет был рекомендован военными для запуска в серию и получил обозначение МБР-2. По своим летным характеристикам МБР-2 значительно превосходил, сухопутный разведчик Р-5, недавно поступивший на вооружение.

МБР-2 стал первым отечественным гидросамолетом. После череды неудач, МБР-2 занял свою нишу. После постройки МБР-2, Георгия Бериева отправили на полгода в авиастроительные фирмы Италии, Франции, Англии и США.

Опыт и рекорды мира

Его отправили в командировку для тщательного изучения с авианесущими кораблями и новейшими разработками в гидроавиации. Особо тщательно изучил, конструктор в Италии катапульты для запуска самолетов с итальянских крейсеров.

В США он изучил летающие лодки Сикорского. По возвращении, Бериев был назначен на должность главного конструктора ЦКБ морского самолётостроения. Производственнаяй база этого ЦКБ находилась в Таганроге.

Первой работой его КБ стала модернизация МБР-2. Он получил скругленный киль, новую мотогондолу и закрытые кабины. При модернизации на МБР-2 установили современные двигатели мощностью 800 л.с.

Это позволило увеличить скорость на 50 км/ч. Этому самолету присвоили обозначение “МБР-2БИС”. На гражданском варианте, названном МП-1, женщинами-лётчицами были установлены мировые рекорды высоты и дальности полета на легких гидросамолетах.

“История установления этих рекордов для меня лично была необычна. Ко мне обратились три девушки в военной летной форме. Полина Осипенко, Марина Роскова, Вера Ломака. И заявили, что они подали рапорт на имя Наркома обороны товарища Ворошилова, чтобы им было разрешено поставить ряд рекордов на самолете МВР-2. Я к этому предложению отнесся сначала с большой осторожностью. Но решительность этих девиц, меня подкупила. И, наконец, я вынужден был им сдаться.”

На созданном, для рекордов, самолёте экипаж Полины Осипенко поднял самолёт на высоту 8864 метра. Позже они выполнили беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск, преодолев расстояние в 2416 км.

В 30-е годы 20-го века, гонка за рекордами в авиации охватила весь мир. Перелеты Чкалова, Громова, Кокенаки, Осипенко воспринимали в СССР с особой гордостью и энтузиазмом. Тысячи молодых людей грезили авиацией и записывались в аэроклубы.

Первые модели Бериева

Не обошло стороной это увлечение и Таганрог. Именно в Таганроге Бериеву, удалось осуществить свою давнюю мечту и стать летчиком. Будучи главным конструктором, Бериев увлек коллектив идеей создания аэроклуба для обучения планеризму, прыжкам с парашютом и полетом на У-2.

Заодно и сам Бериев прошел курс обучения и получил диплом пилота. Бериев часто сам пилотировал созданные им самолеты. В один из полетов, когда Биреев вел МБР-2, у самолета отказал мотор. Он был вынужден садиться на воду в шторм, но мотор быстро починили своими силами.

Самолет взлетел и успешно добрался до места назначения. Конструктор сам проверил надежность своей первой машины. Уже в середине 30-х Бериеву пригодились знания, полученные в зарубежных поездках.

Таганрогское КБ получило задание на проект катапультного разведчика и корректировщика огня Кор-1. По заданию, это должен был быть поплавковый биплан со складной коробкой крыльев. Заводские испытания выявили существенный недостаток такой схемы.

Она оказалась неустойчива к ветру и волнам. Кор-1, в результате, не прошел государственные испытания, но его все же приняли на вооружение, так как других просто не было. Это был первый катапультный самолет, построенный в России

Его создание позволило отказаться от закупки зарубежных аналогов. Вскоре, Бериев предложил проект совершенного моноплана МБР-7, для замены МБР-2. Его очертания отличались утонченностью, гармонично объединяя аэродинамику и гидродинамику.

Еще одним проектом КБ Бериева стал дальний морской разведчик МДР-5. На испытаниях он тоже показал хорошие качества, как летные, так и мореходные. Но, руководство страны уже решило заниматься созданием Большого флота.

Большой флот страны

Адмиралы и кораблестроители мечтали о создании суперлинкоров, авианосцев и больших морских бомбардировщиков, типа четырехмоторного Туполевского АНТ-44. По этой причине, вместо организации серийного производства новых летающих лодок, Наркомат флота поручил Бериеву разработать катапультный моноплан Кор-2 для линкоров типа Советский Союз.

Но глобальные проекты так и не были реализованными. В 41-м линкоры остались стоять на стапелях, а тяжелый морской бомбардировщик Туполева сильно уступал, по лётным характеристикам, сухопутным машинам,

В итоге СССР вступил в Великую Отечественную войну Советский Союз, имея на вооружении всего лишь один массовый тип гидросамолета — деревянный разведчик МБР-2, которых насчитывалось более 1200 штук.

На их долю пришелся основной объем боевой работы над морями. Экипажи МБР-2 вели разведку, выслеживали подводные лодки противника и атаковали их бомбами. Из-за нехватки обычных бомбардировщиков, летающие лодки нередко привлекали к ударам по береговым целям, живой силе и технике фашистов.

Катапультный разведчик

С началом войны, ОКБ Бериева эвакуировали в Омск. В Омске, на 288 заводе, началась подготовка серийного производства катапультного разведчика Кор-2, разработанного Бериевым еще в предвоенные годы.

Наркомат флота настаивал на скорейшей постройке и сдаче этих самолетов. И это при том, что на Балтике крупные корабли были заперты в портах, а на Северном флоте и Тихом океане крейсеров и линкоров не было. Для каких целей нужен катапультный разведчик?

Руководство флота, строило на этот самолет свои планы- использовать, как легкие морские бомбардировщики. Уже 1942 году, пришло указание приспособить Кор-2 к бомбометанию с пологого пикирования.

Задачу выполнили в кратчайший срок. Переоборудовали Кор-2 под подвеску бомб. Постройка данного типа бомбардировщика помогла сохранить КБ, повторно переведенное в Красноярск, из Омска.

Летающая Лодка

Анализируя типы, задействованных в военных операциях, гидросамолетов, Бериев пришел приходит к выводам, что наиболее успешной машиной должна стать модель с большим радиусом действия, вместительным фюзеляжем, высокой мореходностью и сильным оборонительным вооружением.

В 1943 году, конструктор создал эскизный проект летающей лодки и представляет его руководству флота. Проект очень понравился главкому Николаю Кузнецову и Бериеву одобрили постройку прототипа. В ЦАГИ довели до идеала обводы лодки и всего самолета.

Коллектив ОКБ, насчитывавший в 43-ем году всего около 30-ти конструкторов и около 100 рабочих, совершил настоящий трудовой подвиг. Они смогли в тяжелейших условиях эвакуации разработать чертежи тяжелого самолета.

Построили его макет, а заодно и целый авиазавод из небольших ремонтных мастерских. В апреле 44-го состоялась закладка летающей лодки нового поколения с обозначением ЛЛ-143. Её расчетные характеристики впечатляли.

Дальность 5000 километров, грузоподъемность 4 тонны, продолжительность полета 20 часов. Георгий Бериев и его соратники спешили, но становилось ясно, что к окончанию войны ЛЛ-143 не успеет. Собрать головную машину удалось только к концу победного мая 45-го.

Весной, КБ вернулось из эвакуации в Таганрог, куда перевезли уже построенный образец самолета. И его начали готовить к морскому этапу испытаний. Роковая случайность чуть было не погубила, созданный в столь тяжких условиях, единственный экземпляр уникальной машины.

При проверке уже заправленной и вооруженной летающей лодки, сработали крупнокалиберные пулеметы верхней турели, зажигательные пули прошили бензобак в крыле, двоим сотрудникам ОКБ, получившим тяжелые ожоги, тряпками удалось сбить пламя.

Узнав о случившемся, Бериев не стал делать свойственных военному времени суровых оргвыводов. В сентябре 45-го экипаж летчика-испытателя Николая Котякова, успешно поднял машину в воздух. Наркомат флота признал испытания успешными и заказал серию летающих лодок.

Вторая жизнь Летающей Лодки

Его начали выпускать под обозначением Бе-6. КБ Бериева получило в 1946-ом году статус государственного союзного опытного завода морского самолетостроения. Приход Бериева в Таганрог позволил спасти серийный завод.

Стоял вопрос о его закрытии. А именно, выдача задания на серийное строительство Бе-6 спасло завод, который впоследствии, разросся до современных размеров. Позже Бериев провёл серьезную модернизацию серийных Бе-6.

Новые Бе-6 получили более современное оборудование, в том числе, радиолокационное, мощные моторы и усиленный корпус. Теперь самолет мог взлетать и садиться при высоте волны до полутора метров. Оборонительное вооружение машины состояло из пяти пушек калибра 23 миллиметра.

Они приводились в действие дистанционно. Для наступательных задач, Бе-6 мог нести под крылом, до 4 тонн бомб, 2 торпеды или 8 авиационных мин. Вместительный фюзеляж, разделённый на 8 отсеков водонепроницаемыми переборками, позволял перевозить до 40 вооруженных десантников или 4000 килограммов груза.

22 августа 1951 года, после успешно завершённых испытаний, Бе-6 приняли на вооружение. Завод в Таганроге получил заказ на постройку 100 самолётов. В конце 50-х основная угроза на морях стала исходить от атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на борту.

Для борьбы с ними в СССР разработали комплекс средств поиска и поражения, разместить которые решили на Бе-6. Георгий Бериев провел модернизацию самолета. На него были установлены радиогидроакустическая система и магнитометр.

Основным средством поиска субмарин стали подвешиваемые под крылом акустические буи. Бе-6 прижился на флоте. Последний самолет был списан только в 1969 году. В ознаменовании героической летной работы экипажей Бе-6, одну машину установили на постамент в Североморске, вторую в Крыму, в Донузлаве.

Летающая лаборатория

В 50-е годы, одновременно с внедрением в серию Бе-6, ОКБ Георгия Бериева проектировала амфибию Бе-8. В историю эта машина вошла, как летающая лаборатория, на которой испытывались, разработанные в ЦАГИ, подводные крылья.

Они очень эффективно выталкивали лодку из воды. Но в практической эксплуатации подобное крыло оказалось неудобным. На этом самолете главный конструктор Бериев лично облетел Черноморское побережье в поисках новой испытательной базы для ОКБ.

Такое место нашли в незамерзающей бухте поселка Геленджик. В Геленджике есть бухта. Из бухты выход в море в черную. Георгий Михайлович любил выходить на лодке к тому месту, где самолет отрывается от воды и поднимается в воздух.

Реактивный разведчик

Ещё одним проектом, разработку которого у КБ Бериева начал в 47-м, был разведчик Р-1, с двумя реактивными двигателями. В ноябре 51-го, лётчик Иван Сухомлин, приступил к скоростным пробежкам на этой машине.

На скорости 165 км/ч, началась продольная раскачка такой силы, что самолёт выбрасывало из воды. Машина чуть не встала на хвост и только мгновенная реакция пилота предотвратила катастрофу.

Так специалисты впервые столкнулись с явлением гидродинамической неустойчивости. На заводе проблему решили. В мае 52-го экипаж Сухомлина совершил на доработанном Р-1 несколько кругов над заливом. Первый отечественный реактивный гидросамолет встал на крыло.

Впервые на летающей лодке было установлено стреловидное крыло. На испытаниях самолет достиг максимальной скорости 960 км/ч, высоты 12500 метров и дальности полета 2900 километров. Бериеву было чем гордиться.

Бе-10

Бериев с особой любовью относился к реактивному гидросамолету Бе-10. И эта любовь передавалась всем подчиненным. Бе-10 решили показать на парадах. 9 июля 1961 года группа новых летающих лодок, пронеслась над Тушино.

24 июля 1961 года, в день военно-морского флота, показ самолетов повторили в Ленинграде. В перерыве между парадами, летчики Николай Андреевский и Георгий Бурьянов, установили на этих машинах, 12 мировых рекордов в классе гидросамолетов.

Мировые достижения гидросамолета вызвали широкие отклики, как в отечественной, так и зарубежной прессе. Английский иллюстрированный авиационный журнал писал, об официально признанных рекордах летающей лодки Бе-10.

Через 2 года все Бе-10 были списаны. При проектировании была допущена ошибка. Новейший алюминиевый сплав, основной конструкционный материал самолета, оказался подвержен коррозии в морской воде.

Но самолет в любом случае ожидала короткая служба, так как в очередной раз изменилась морская стратегия и представление о роли морских самолетов. ПВО боевых кораблей усилилось настолько, что нечего было и думать атаковать их летающими лодками.

В океаны вышли подводные ракетоносцы, способные нанести ядерный удар, не всплывая на поверхность. Для советской морской авиации на первый план вышла противолодочная оборона, для которой высокая скорость и высота полета оказались помехой.

Бе-12

Флоту требовался современный, мощный комплекс поиска атомных подводных лодок. Первое изыскание по этой тематике Бериев начал в 1936 году. В 56 году, выдвинул проект Бе-12. По внешнему виду, новая амфибия сохраняла компоновку Бе-6, однако было и много различий.

Колесное убирающееся шасси, многократно расширило возможности самолета. Амфибия Бе-12 могла эксплуатироваться не только с водной поверхности, но и с обычных аэродромов, в том числе и в зимнее время, когда многие водоемы замерзают.

Базирование на земле значительно уменьшило коррозионное воздействие морской воды на планер, узлы и агрегаты. Более мощные, экономичные турбовинтовые двигатели обеспечили максимальную скорость 520 км/ч при полетной массе 35 тонн.

Дальность полёта достигала 3300 км. На серийных Бе-12 антенну радиолокатора перенесли в нос, а в хвостовой части установили магнитометр. Видимо, за форму крыла и длинный нос, гидросамолёт получил название «Чайка».

Бе-12 мог нести разнообразное вооружение. Торпеды, мины, глубинные бомбы с обычным и ядерным зарядом. Вероятность обнаружения и уничтожения подводных лодок противника значительно возросла.

Благодаря своим амфибийным качествам, Бе-12 обрел второе дыхание в качестве морского спасателя, под маркой Бе-12ПС. От прототипа он отличался обширным люком, предназначенным для приема пострадавшего. Самолет мог принять на борт 33 человека. Бе-12 более 10 лет строился серийно в Таганруге.

Фантастические проекты

КБ под руководством Бериева работало не только над проектами гидросамолетов. К примеру, одним из направлений была разработка самолёта снаряда П-10 или, по современной терминологии, крылатые ракеты.

Рассматривался запуск, как с земли, так и с подводной лодки. В конце своего плодотворного творческого пути, Георгий Бериев стал одним из пионеров нового направления гидроавиации. Им был проведен комплекс научно-исследовательских работ по созданию экранопланов.

Для отработки полученных теоретических знаний Бериев вместе с конструктором Роберто Бартини построил экспериментальную модель Би-1 или как она еще называлась ГЛ-1, гидролет первый. Эта машина вышла на воду Таганрогского залива в 1965 году.

Было совершено большое количество пробежек на режиме глиссирования, скольжения на подводных крыльях и режимах экраноплана. После успешного завершения экспериментов, тема была передана в другие КБ.

В те же годы Бериев делает эскизные проекты, которые, к сожалению, так и остались на бумаге. Они на сегодняшний день кажутся фантастическими. Проект дальнего бомбардировщика-разведчика, способного развивать крейсерскую скорость, вдвое выше скорости звука.

Межконтинентальный лайнер ЛЛ-600, созданный по схеме «Летающее крыло». Цифра 600 обозначала вес машины в тоннах, по расчетам ЛЛ-600 оказывался значительно экономичнее и безопаснее суперлайнеров, но время подобных машин пока не пришло.

Это был также всесторонне развитый человек, глубоко начитанный, у него была прекрасная библиотека и технической и художественной литературы.

Дети Альбатроса

В конце 60-х Георгий Бериев отошел от активной конструкторской деятельности. Значительную часть времени он посвятил размышлениям о путях развития авиации в 21 веке. В июле 1979 года великого конструктора не стало.

Но идеи Георгия Михайловича Бериева, оказались востребованы и после его смерти. Его коллектив сумел создать новое поколение самолетов амфибии. В 1983 году, для борьбы с подводными лодками КБ имени Бериева, разработала 85-тонный самолет А-40.

При постройке были применены самые передовые достижения отечественной аэро и гидродинамики. Машину назвали Альбатрос. Он может взлетать и садиться на волну в два метра. В истории гидроавиации это непревзойденный результат.

Для наблюдения за взлётом с воды 4 октября 1987 года в море на катере вышло всё руководство завода, ученики Георгия Михайловича Бериева, генеральный конструктор Алексей Константинов, его заместитель Геннадий Панатов, начальник опытного производства Виктор Кобзев.

Распад СССР, не позволил запустить А-40 в серию. И тогда, коллективом КБ, на основе Альбатроса, была создана многоцелевая амфибия Бе-200. Новый самолет, по очертаниям планера, очень похож на А-40, но его масса вдвое меньше, а габариты составляют три четверти от предшественника.

Первым заказчиком самолета в России, стало Министерство по чрезвычайным ситуациям. Военно-морскую А-40 и гражданскую Б-200 по праву называют альбатросами. В полёте они напоминают эту красивую птицу, часами парящую в воздухе над морем. Между двух стихий, которые так любил Георгий Михайлович Бериев.