Яковлев Александр Сергеевич. Выдающийся авиаконструктор

Александр Яковлев является одним из самых известных деятелей мировой авиации. Он создал более двухсот типов и модификаций красивых, надёжных, удобных в управлении машин.
В создании легкомоторных самолётов Яковлев был непревзойденным мастером.

Он решал сложные конструкторские задачи в любом классе машин — от вертолётов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев, тот человек, который вложил в авиацию не только все свои силы, время, знания, талант, он и по-настоящему жил авиацией.

Главной целью его жизни, его страстью было создание самолётов. Позже об этом он написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небо.

Ранние годы и формирование личности

Родился Александр Яковлев в Москве 1 апреля 1906 года. Отец служил в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Семья Яковлевых имела звание “потомственные почетные граждане”. Это звание давалось только по императорскому указу.

Но, после революции о высокой награде было лучше не упоминать. Александру с его не пролетарским происхождением и без этого пришлось нелегко, он вообще мог не получить высшее образование.

В то время существовали фильтры, не допускающие в ВУЗы детей “эксплуататорских классов”.
В ВУЗы в основном шли назначенцы, направленные партийными и комсомольскими органами. Яковлев еще учась в школе начал грезить об Академии Воздушного флота.

Но поступить туда он мог имея армейский стаж. Александр решил добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярной мастерской при Академии. Он был уборщиком мусора, выносил в коробке опилки из ангара.

Яковлев не стеснялся этого, а делал все, что надо было, несмотря на то, что на него смотрели косо. Интеллегент занят не своим делом. Для парня, окончившего гимназию, такая работа казалась неподходящей. Но Александр видел в ней огромные возможности.

Всё ради мечты

Он научился делать многое собственными руками, изучил основные производственные процессы и вник в их нюансы. Яковлеву пришлось сделать новый рывок, прежде чем перед ним открылись двери заветного вуза. Еще в школе Александр начал пробовать свои силы в качестве конструктора.

Из реек, обтянутых бумагой, он смастерил модель небольшого планера. Сильнейшее впечатление произвели на него испытания в спортивном зале. Это были его первые испытания. Из воспоминаний Александра Яковлева:

“В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных, я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ. Волнения охватило всех. Модель летала. Я ощутил ее движение, жизнь. И здесь родилась моя страсть к авиации.”

На волне массового увлечения авиацией в марте 23-го года в СССР создается общество друзей Воздушного флота. Первая в Москве школьная ячейка друзей авиации была организована 17-летним Александром всего через полгода.

Он стоял у истоков массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.
У него был талант не только конструктора, но и организатора. Как-то Яковлев решил сделать настоящий планер.

Первыё планер

У своего знакомого студента Воздушной Академии Сергея Ильюшина он попросил конспекты и с их помощью рассчитал собственную конструкцию. Когда АВФ-10 был готов, Яковлев без колебаний решил представить машину на очередных планерных состязаниях в Крыму.

Аббревиатура планера АВФ выдавала мечту об Академии Воздушного флота. На этом планере много летали, он всем понравился. Многие летчики “вылетались” в планеристов, летая на этом планере. Яковлев получил премию, его планер был отмечен в числе лучших.

После школы были два трудных года в столярных мастерских и долгожданное повышение. Вскоре юный энтузиаст решил воплотить в жизнь новую идею. В середине 20-х годов началось развитие авиации, в том числе и легкомоторной.

Всё чаще пилоты взлетали в небо на отечественных машинах, а не на импортных. Летом 27-го года командир эскадрильи Воздушной Академии Юлиан Пиантковский совершил беспосадочный перелёт из Севастополя в Москву.

Путь длиной почти в полторы тысячи километров пилот преодолел на лёгкой авиетке. Этот факт поразил современников. В полёте на борту машины с индексом АИР-1 находился и её конструктор, никому неизвестный тогда Александр Яковлев.

Во-первых, у него уже был какой-то опыт с планерами, и он за свою конструкцию не боялся. Во-вторых, это был его первый самолёт. И конечно, он с большим чувством ответственности
к этому отнёсся. Яковлев долго хлопотал, ему уже запрещали делать этот перелёт. Это был первый дальний перелёт советской авиатки, то есть, лёгкого самолёта.

Да, именно АИР открыл Александру заветную дорогу в Воздушную Академию. Позже 12 мая 1927 года дату первого полета АИРа, станут считать днем рождения УКБ Яковлева. А вот судьба человека, в честь которого АИР получил свое имя, сложилась трагически.

Алексей Иванович Рыков, председатель Совнаркома в середине 30-х был репрессирован и расстрелян. После этого аббревиатуру «АИР» стали представлять, как перевод английского слова «air» — «воздух».

Учеба в Академии Жуковского и первые проекты

Учась в Академии Яковлев продолжал строить самолеты. В год по машине. Для начинающего ещё конструктора удивительная плодовитость. После окончания Академии, Яковлев продолжал строить самолеты.

Он работал инженером на заводе №39, где располагалось Центральное конструкторское бюро.
Яковлев сразу же организовал группу лёгкой авиации. Группа энтузиастов после основной работы трудилась над созданием его новых машин.

Аир-6, за удобство прозвали «воздушным автомобилем». И эта машина спользовалась очень широко. АИР-6 был не только в агитационной эскадриле имени Горького, он закупался и использовался аэрофлотом в качестве самолета местных линий.

Был он связным самолетом в вооруженных силах. Был он полярным, санитарным. Сложно сказать, кем только он не был. На центральном аэродроме в Москве, в сентябре 1933 года встречали французского министра авиации.

Очень хорошо окрашенный, привлекавший внимание стоял франзузский самолётик. Выстроена была эскадрилья имени Горького, агитационная. И в числе самолетов был и Аир-6 Яковлева. Внешний вид самолета ввел в заблуждение начальника авиапрома Георгия Королёва.

Королёв решил, что это французский самолет. И сказал своей свите. Вот видите, как надо строить самолёты. Сразу видно заграничную работу, чей это самолёт, какой фирмы. Ему говорят, конструктора Яковлева. Тот сник и пошёл искать французский самолёт.

Любовь к чистоте и аккуратности была для Яковлева так же характерна, как и решительность.
И это, выдавало его не пролетарское происхождение. В начале тридцатых годов в мировой прессе появились фотографиями американских спортивных монопланов.

На этих самолетах можно развить невероятную по тем временам скорость, более трехсот километров в час. Авиаторы всех крупных держав были одержимы идеей быстроходности.

Молодой советский конструктор Александр Яковлев в борьбе за скорость решил сделать упор не на мощный двигатель, а на улучшение аэродинамики самолёта. Из воспоминаний Александра Яковлева:

«Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолёта».

Был создан моноплан с обтекаемым фюзеляжем и крылом очень тонкого профиля. Эта схема позволила резко снизить сопротивление воздуха. Когда АИР-7 вышел на испытание, он произвел настоящую сенсацию.

Скорость в 332 км в час была почти на 10 км больше, чем у американцев. АИР обогнал и самый быстроходный советский истребитель того времени — И-5. Успех стал решающим в деле создания отдельного КБ 29-ти летнего Александра Яковлева.

Успехи довоенного периода

Тогда и стали коллеги в знак уважения называть его по инициалам, “АС”. Но без ошибок и неудач не обходится путь конструктора. В одном из полетов АИР-7 едва не произошла катастрофа.
Летчик Пиантковский чудом остался жив.

На Яковлева тут же посыпались упреки и обвинения. С трудом удалось сохранить КБ, но с завода
группу всё-таки удалили. Её переместили в одно из помещений мастерской, где делали кровати.
Яковлев начал с наведения порядка.

Территория, которая отведена под самолёты была превращена в свалку, её расчистили и навели порядок, установили станки. Там и был создан образцовый авиационный завод, который отличался в то время от всех высоким уровнем своей культуры.

Первый проект самолёта

Проект первого самолета, был представлен на конкурс безопасных самолетов, сделан он был в мастерской И-5. В этой машине применили много технических новинок, в том числе общий фонарь обеих кабин.

4 июля 1937 года на АИР-9 был установлен женский мировой рекорд высоты. И установила его летчица Екатерина Мельникова. Её фото замелькало на страницах советских газет. Красивая, обаятельная и смелая, эта девушка была искренне предана авиации.

Только такая девушка могла стать женой Александра Яковлева. Она была летчик-испытатель и испытала уже более десяти типов самолетов, Яковлева и Грибовского. Екатерина установила несколько мировых рекордов. Она любила авиацию.

Они действительно были единомышленниками. В эту девушку не влюбиться было невозможно. Но не только жена была увлечена авиацией. Двое их сыновей пошли по стопам отца. Их с рождения окружали самолеты. И в будущем они стали хорошими конструкторами.

А Сергей Яковлев даже возглавлял в ОКБ направление спортивных самолетов.

УТ-2

Александр Сергеевич получил звание главного конструктора в 1935 году. В том же году он создаст знаменитый УТ-2. Самолет первоначально предназначался для обучения в летных школах и аэроклубах.

Из отчета инструкторов Чугуевского военного авиационного училища:

“ УТ-2 для школ и училищ, чрезвычайно важный самолет. Как переходный с У-2 на И-16, он дает возможность в более легких условиях тренировать весь высший пилотаж. Учебно-тренировочный УТ-2 стал началом целого семейства учебных и спортивных яков.”

УТ-1

Вскоре появился одноместный УТ-1, учебная машина, которая по своим пилотажным качествам была очень близка к истребителю И-16. В апреле 39-го года молодой конструктор с волнением шел по кремлевскому коридору к Сталину.

Они уже встречались четыре года назад на авиапараде в Тушино, и тогда вождь с интересом выслушал идеи Яковлева. Впечатленный даже усадил рядом с собой во время фотографирования.
Сейчас Сталин вызвал его для личного разговора.

Александр Сергеевич догадывался, что речь пойдет о его первом боевом самолете. В этом самолете было взято все от аэродинамики. Это был исключительно обтекаемый, быстроходный самолет.

Як-2

Он имел скорость до 567 километров в час, что было намного выше, чем у всех остальных тогдашних самолетов. И это привлекло внимание Сталина. Новый двухмоторный самолет под индексом BB-22 поразил специалистов своими возможностями.

Он летал на 130 километров в час быстрее, чем стоящий тогда на вооружении скоростной бомбардировщик СБ, созданный Андреем Туполевым. Если сравнивать СБ, двигатели примерно той же мощности, только машина была намного компактнее и намного легче.

За счет этого получилась высокая скорость. Правда установка оборонительного вооружения ухудшила его лётные характеристики. Но самолёт строили серийно под маркой Як-2 и Як-4.

Як-1

Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые боевые самолеты, которые превзошли советские машины. Неожиданно для руководства СССР выявилось отставание нашей авиации.

Сталин был сильно обеспокоен, он понимал, что требуется создать истребители нового поколения.
Ставку в СССР решили сделать на молодежь: Яковлева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов.

Перед войной в серию были запущены истребители МИГ, ЛАГ и ЯК. Но самым легким и маневренным среди них оказался именно ЯК-1. Это было удачное сочетание скорости, огня и маневренности.

Пилотажные характеристики были выше. Летчики любили ЯК. Это отмечал даже Сталин. Он сказал: “Лётчики больше любят Яки.” Покрышкин свою первую звезду, героя, получил когда он летал на Як-1. Як-1 поднялся в воздух 13 января 1940 года.

Самолет пилотировал бессменный летчик-испытатель ОКБ Юлиан Пионтковский.

Конструкция ЯК-1 была основой всех последующих истребителей Яковлева в период Великой Отечественной войны. За нее главный конструктор, одним из первых в СССР, получил звание Героя социалистического труда и лауреата государственной премии.

Вообще Александр Сергеевич был своего рода рекордсменом по части награждений. Только сталинскими премиями его награждали целых шесть раз. Конструктора назначили заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению перед самой войной.

Яковлев следил, чтобы в производство шли только самые перспективные проекты. Он очень хорошо умел отличать реальное от нереального. Говорят, ему приписывают фразу, что надо дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно нужно.

И он всегда на всех своих машинах принимал такое решение. Способность Яковлева улавливать то, что необходимо на данный момент, особенно пригодилась в годы войны. Его самолеты были хороши не только в бою.

Они оказались очень просты в производстве. Многие заводы были эвакуированы на восток. Не хватало помещений, опытных мастеров. В таких условиях несложные в сборке яки были настоящим сокровищем.

Деревянные чем хороши? Можно использовать большое количество неквалифицированного труда.
Там идет ручная клейка, как по пьемаше, скажем, деревянный фюзеляж. Можно использовать
столярные мастерские, можно использовать мебельные фабрики, что наши и делали.

Великая Отечественная война: триумф истребителей Яковлева

Группа французских летчиков прибыла в СССР, чтобы сражаться против Германии осенью 42 года
Для формирования эскадрильи пилотам были представлены на выбор нескольких типов истребителей.

Французы предпочли легкий и маневренный Як. В октябре 41-го Яковлев в качестве замнаркома срочно вылетел в Новосибирск. Там на авиационном заводе сложилась катастрофическая ситуация.
Из воспоминаний Александра Яковлева:

“К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в болота. Сдача готовых боемашин в последние месяцы не производилась совсем. Директор, главный инженер были растеряны. И хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность.”

Яковлев с его решительным характером и даром организатора смог переломить ситуацию. И завод стал выпускать до 20 машин в сутки. К концу 42 года Красной Армии удалось освободить часть советской территории.

Як-9

Заводы начали восстанавливать нормальную работу, увеличились поставки импортного алюминия.
Стали внедрять большее количество легких сплавов и в машинах Яковлева, и в машинах Лавочкина, заменяя дерево легкими сплавами. Улучшелись летных данные.

Як-9 стал самым массовым советским истребителем за всю историю войны. Применение лёгких сплавов позволило уменьшить его массу. Выигрыш в весе использовали для увеличения запаса горючего и оснащения более мощным вооружением.

Была и еще одна важная особенность. Як-9 можно было переоборудовать в самые разные по назначению и боевому применению типа самолетов. У него было 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно.

Сначала установили 37-миллиметровую пушку в развале цилиндров вместо обычной пушки ШВАК.
Позже начали делать вместо обычных стандартных двух крыльевых баков четыре. Выполнили дальний вариант истребителя, а потом и другие.

Не такие распространенные, как Як-9Т и Як-9Д, но тоже весьма массовые самолёты, как самолёт с внутренней бомбовой подвеской, как сверхдальний.

Як-3

Як-3 олицетворял в себе идею легкого и маневренного самолёта воздушного боя. Базой для конструктора был Як-1, Он облегчил его и существенно улучшил аэродинамику. Знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» заканчивал Великую Отечественную войну именно на этих машинах.

У каждого конструктора, даже очень талантливого, должены быть единомышленники. Новая машина — это всегда коллективный труд и взаимопомощь. В середине войны заместителем Яковлева стал Олег Антонов.

Олег Константинович принял активное участие в создании истребителей марки «Як». В период совместной работы Александр Сергеевич впервые услышал об идее Антонова создать транспортный биплан укороченного взлета и посадки.

После войны зам наркома написал в своей резолюции, это интересный самолет, нужно его построить. Шесть слов Яковлева не только решили вопрос о создании «Ан-2», знаменитого в будущем кукурузника.

Эти слова оказались решающими для образования нового ОКБ, которое возглавил Олег Антонов.
Уже в конце войны на вооружении Германии и Великобритании появились первые реактивные самолеты.

Послевоенные годы и реактивная авиация

В Соединенных Штатах также работали над созданием подобных машин. Реактивные двигатели позволяли значительно повысить скорость и другие лётные характеристики. В 45-м году за эту тему взялись и советские конструкторы.

В целях экономии времени Яковлев решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. Это было мудрое решение. Лётчик попадал в знакомую, привычную для себя обстановку,
что позволяло без труда осваивать новую реактивную машину.

6 августа 1951 года у Сталина состоялось совещание, где обсуждался важный стратегический вопрос. Для охраны границы срочно требовался самолет, способный длительное время патрулировать воздушное пространство.

Взяться за создание такого истребителя-перехватчика решил Александр Яковлея. Як-25 уже через год поднялся в воздух. Его оборудовали радиолокатором, что позволяло обнаруживать цели на расстоянии 30-ти км.

Схема Як-25 оказалась настолько удачной, что конструктор смог использовать ее при создании целого семейства боевых машин различного назначения.

В 1953 году, умер Иосиф Сталин. Александр Сергеевич глубоко переживал это событие. В его кабинете портрет вождя будет всегда оставаться на стене, несмотря на перемены в политической жизни страны и смену ее лидеров.

Сталина Яковлев очень уважал. Это ощущается по всему тону его книги «Цель жизни». Новым лидером страны стал Никита Хрущев, отношения у Яковлева с ним не сложились. Слишком разные они были по складу характера.

Однажды между ними произошёл неприятный инцидент. На выставке авиационной техники Никита Сергеевич кинул фразу, что дело конструктора — создавать самолёты, а не писать книги. К тому времени Яковлев как раз опубликовал автобиографические рассказы.

Он не посмел возразить первому секретарю ЦК. Между тем неприязнь между ними осталась навсегда. Книги Яковлева были очень популярны. Долгое время они являлись настольными для многих любителей авиации.

Из воспоминаний Корнея Чуковского:

“Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его совершенно свободный от газетно-казенных шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблен в свой сверхчеловеческий труд.”

Самолет вертикального взлёта и посадки

Первый советский самолет вертикального взлёта и посадки Як-36 демонстрировался в Домодедово в 1967 году. Он завис в воздухе, как вертолёт, а потом, стремительно набирая скорость, скрылся из вида.

Появление этой машины стало прорывом в отечественном авиастроении, и решением важных стратегических задач.

“Главным было то, что противоаэродромное оружие очень интенсивно развивалось и военным было понятно, что в случае любого конфликта, первой целью будут аэродромы и, соответственно, самолеты, даже оставшись целыми, не смогут взлететь и принять участие в боевых действиях.”

Сложная задача

Яковлев впервые подробно познакомился с мировыми тенденциями вертикального взлета и посадкив 1960 году на выставке в Фарнбуро. Большое впечатление на него произвёл английский экспериментальный вертикально-взлетающий самолет фирмы Short.

Это была действительно сложная задача, превысить тягой двигателя массу машины и при этом обеспечить ее управление. В этом вопросе Советский Союз отставал от стран НАТО. Все наши КБ не решались взяться за эту тему.

На это отважился только генеральный конструктор Александр Яковлев. Принять такое решение было не просто, потому что все годы, пока эти самолеты разрабатывались на западе, в ОКБ отслеживали все их работы и знали, что они проходили через очень большие потери и летчиков, и самолетов.

Поэтому принять такое решение для генерального конструктора значило, возложить на себя всю ответственность возможных катастроф. Ему пришлось начинать практически с нуля, ведь опыт проектирования подобных машин в нашей стране просто отсутствовал.

Было создано множество испытательных стендов и лабораторий. Заново разрабатывалась система управления самолета в режиме нулевых скоростей. Большая проблема, которую нужно было решить, являлась силовая установка.

“И проблема, конечно, очень сложная, потому что та отрасль техники двигателе-строительной, которая должна была обеспечить решение вот этой задачи, она как раз только к этому моменту подошла к созданию таких двигателей, которые бы имели при относительно небольшом весе достаточную тягу.”

Як-36

Лётчик-испытатель ОКБ Валентин Мухин впервые выполнил вертикальный взлёт и посадку на экспериментальном самолёте Як-36 24 марта 66 года. Эту дату можно считать днём рождения отечественного вертикально-взлетающего самолёта.

Вскоре ОКБ приступило к разработке нового самолёта, лёгкого штурмовика с вертикальным взлётом и посадкой. К тому времени, интерес к машине такого типа, стал активно проявлять и военно-морской флот.

С 1976 года, на вооружение тяжелых авианесущих крейсеров класса Киев, стали поступать новые самолеты Як-38. Это были первые в мире палубные машины вертикального взлета и посадки.
Одной из новинок, стала система автоматического катапультирования летчиков.

Это была, первая и единственная в мире система, которая была применена еще на самом первом самолете, на Як-36. И это была концепция самого Яковлева, применять эту систему. И, пока эта система не была отработана и поставлена на первые опытные самолеты, Як-36, Яковлев не разрешал проводить полёты по полному профилю.

Як-38 состоял на вооружении авиации военно-морского флота в течение 15 лет. Дальнейшим развитием этой темы стал Як-141. Первый в мире сверхзвуковой боевой самолёт вертикального взлёта и посадки.

Лётные испытания опытной машины начались в марте 1987 года. К сожалению, распад Советского Союза не позволил закончить работы по этой уникальной машине. ОКБ Яковлева всегда отличалось необычайной широтой охвата тем.

Вертолеты и гражданская авиация

Летающий вагон

Конструкторы его коллектива были настоящими универсалами. В конце 40-х годов Яковлевым был разработан десантный планер Як-14. Серийно выпускался так называемый летающий вагон. Як-24 на момент своего появления был самым мощным вертолётом.

На нём были установлены первые советские вертолётные мировые рекорды. Был ещё и реактивный вагон. Правда, не летающий, а железнодорожный. Занимались разработкой этого вагона тоже конструкторы Александра Яковлева.

И все это стало возможным, благодаря универсальности во-первых инженерного состава и во-вторых той структуре, которую выстроил Александр Сергеевич Яковлев в своем ОКБ, которая явилась самой правильной, как показало время, и самая объективная.

Як-18

И всё же Яковлев всю жизнь оставался верен своей первой любви – легкомоторной авиации.
Самым известным легкомоторным самолётов стал учебно-тренировочный Як-18. Он сменил устаревший УТ-2.

Тысячи советских лётчиков делали свои первые шаги в большую авиацию на этой летающей парте.
Надёжный, лёгкий в управлении Як-18 позволял не только осваивать азы лётного дела.
Конструкция самолёта давала возможность постоянно развивать самолёт.

Як-50

На базе Як-18 были созданы великолепные спортивно-пилотажные машины,такие как Як-18П, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря им советские спортсмены не сходили с пьедесталов чемпионатов мира по высшему пилотажу на протяжении двух десятков лет.

В середине 60-х годов появилась необходимость заменить устаревший самолетный парк местных авиалиний в середине 60-х годов потребовал замены. Это были поршневые машины, крейсерская скорость которых не превышала 350 километров в час.

Як-40

Яковлев принял решение построить новый самолет. Из воспоминаний Александра Яковлева:

“Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу.”

Новая машина, должна сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров. И вот в 1966 году появился знаменитый Як-40, первый в мире реактивный самолет для местных пассажирских авиалиний.

Эта машина стала с успехом эксплуатироваться не только аэрофлотом. Ей заинтересовались и за рубежом. Как известно, самолет Як-40 явился первым советским самолетом, который соответствовал американским нормам летной годности, поскольку в то время еще не существовал авиационный регистр в России.

Сертификацию мы проводили в таких развитых авиационных державах, как ФРГ, Италия. И впервые советские пассажирские самолёты были проданы, в такие высоко развитые страны. После распада Советского Союза руководство ОКБ Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов.

Личная жизнь и преодоление трудностей

В личной жизни Александр Яковлев был человеком с железной волей и непоколебимой верой в свои идеи. Он не раз сталкивался с бюрократическими препятствиями, недоверием коллег и сложностями на пути к признанию, но его упорство и труд сделали его одним из лучших конструкторов своего времени.

Будучи занят постоянной работой, Яковлев оставался человеком, который стремился к совершенству. Даже занимая высокие административные должности, он продолжал работать над новыми проектами. В своих мемуарах он признавался, что его главной целью всегда было создание надежных и эффективных машин для защиты и развития страны.

Итоги жизни и вклада Яковлева

И в эти непростые годы коллектив ОКБ сумел создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолёт Як-130, самолёт 21 века. Александр Яковлев ушел из жизни 22 августа 1989 года. Каковы же итоги пути знаменитого конструктора?

Его истребители стали оружием победы во время Великой Отечественной войны. На его самолетах установлено 74 мировых рекорда. Страна получила 70 тысяч машин марки Як.

А еще в истории авиации он остался как великолепный рассказчик, описавший не только свой путь конструктора, но и хронику советского самолетостроения. Сыгравший в нем одну из главных ролей, Александр Сергеевич Яковлев когда-то совершенно точно выбрал для себя цель жизни.